Еще до старта производства на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ) инвестиции в проект выросли с первоначального 1 млрд. долл. до 1,2 млрд. О том, зачем ТВСЗ понадобилось дополнительное финансирование и как новый игрок на рынке собирается отвоевывать себе место под солнцем, рассказывает председатель совета директоров ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" Игорь Цыплаков.

- Когда планируется запустить производство вагонов на Тихвинском вагоностроительном заводе? Сформирован ли уже портфель заказов?

- Сегодня идут пусконаладочные работы на вагоностроительном производстве и монтажные в литейном корпусе завода. В этом году мы планируем выпустить первые вагоны, провести их производственную сертификацию и с ходу начать массовое их производство.

Что касается портфеля заказов, дефицита здесь мы не испытываем. У нас подписан целый ряд соглашений, в которых расписан почти весь объем производства ТВСЗ до 2014 года - с Первой и Второй грузовыми компаниями, "Трансгарантом", Независимой транспортной компанией. С "Трансгарантом" мы, в частности, договорились о поставках в 2012 году партии в 3 тыс., а в следующие два года - по 5 тыс. вагонов. В контрактах заложена определенная перспектива и возможность расширения программы. Сегодня рынок вагонов достаточно высокий, это рынок продавца. Наш завод спроектирован с учетом динамики и структуры рынка потребления вагонов, и мы готовы работать по всей номенклатуре - полувагонам, хопперам и платформам. При этом производство ТВСЗ достаточно гибкое. Вот сегодня на рынке наблюдается всплеск спроса на полувагоны. Мы можем наладить оборудование и на двух из трех линий производить до 80% нашего объема именно полувагонов.

- На какую долю рынка после выхода ТВСЗ на проектную мощность вы рассчитываете?

- Если говорить о рынке колеи 1520, а именно на него мы ориентируемся, то сегодня на нем потребляется около 100 тыс. вагонов в год. Таким образом, наша доля на нем будет на уровне 15% в зависимости от состояния спроса на рынке.

- Потребители железнодорожной техники жалуются на дефицит подвижного состава. Действительно ли мощностей российских предприятий по выпуску вагонов не хватает на всех? Как производители пытаются решить проблему дефицита?

- Дефицит действительно есть. За счет перераспределения парка грузовых вагонов с единого владельца на большое количество операторов упала эффективность грузоперевозок, теперь для перевозки меньшего объема грузов требуется больше вагонов. В планах РЖД, как мне известно, стоит задача сокращения количества операторов. Но процесс это непростой, так как частный бизнес уже инвестировал миллиарды долларов в подвижной состав.

Сегодня запускаются новые заводы, модернизируются старые - я предполагаю, что уже в 2012 году дефицита не будет, а к 2013 году можно ждать, что сформируется излишек мощностей. Это влечет за собой серьезные изменения на рынке: уход неэффективных игроков, падение цен, обострение конкуренции, замещение неэффективных продуктов на инновационные.

- Расскажите о сотрудничестве с другими производителями железнодорожной техники - УВЗ, Tatravagonka?

- Это компании, которые являются лидерами в своих классах и смотрят не только на сегодня, но и на перспективу. Tatravagonka - европейский лидер по производству современных вагонов, который ведет серьезный совместный проект с РЖД, ПГК и "Трансконтейнером". Словацкая компания выбрала нашу тележку, когда разрабатывала свои инновационные вагоны для России, и мы уверены, что новые европейские конструкции и наша тележка хорошо сработаются вместе. Сейчас эти вагоны уже проходят испытания.

С УВЗ ведется плотная работа по производственной кооперации. Кроме того, мы договорились о том, что УВЗ будет использовать конструкцию Barber S-2-R для строительства своих вагонов.