Пока не будет окупаемости - никакие меры поддержки вагоностроительной отрасли или ограничение срока службы вагонов не приведут к тому, что активный спрос на новые вагоны будет расти, причем не только на инновационные.

Да, сегодня ставки аренды отыгрывают рост, но этого пока недостаточно. О том, что в текущем году вагоностроители выйдут на уровень производства в 40 тыс. вагонов можно говорить с большим трудом. Основными потребителями этих вагонов, судя по всему, станут кэптивные компании. Позволяет ли это делать выводы о дальнейшем развитии рынка - я не уверен. Политика по насыщению парка инновационными вагонами должна быть более сбалансированной. В настоящее время скорее необходимы вагоны с улучшенными техническими характеристиками, нежели полное обновление парка, поскольку потенциал тех вагонов, которые есть сегодня, далеко не исчерпан. Повысить эффективность эксплуатации можно путем модернизации тележки с применением колесных пар кассетного типа - это будет существенное продвижение вперед. В целом же на спрос сегодня влияет три основных фактора: ставка доходности вагона, цена покупки вагона у производителя и стоимость кредитования на финансовом рынке. В сегодняшних условиях падения рынка покупка нового ПС становится привлекательной при ставке аренды не ниже 900 -1 тыс.руб. в сутки, либо цене вагона около 1.200 млн.руб.

Как собственника, нас так же не может не волновать каким сервисом будет обеспечен новый вагон. Сегодня нет единой государственной политики в части унификации подвижного состава, процедуры ремонта, технологических процессов ремонта запасных частей, поэтому производители изготавливают запасные детали невзаимозаменяемые. Это не может не отражаться на эксплуатационных характеристиках. Поэтому преимущества инновационного состава зачастую нивелируются за счет отсутствия необходимого сервиса.