В мае 2014 года по Байкало-Амурской магистрали были проведены экспериментальные тяжеловесные поезда весом 7100 тонн каждый. Как сообщили РЖД, поезда успешно преодолели путь от Тайшета до порта Ванино. Это событие показывает интерес железнодорожников к увеличению пропускной способности БАМа, что вполне понятно, если учесть, что транзитные возможности Транссибирской магистрали на ряде перегонов близки к исчерпанию (см., например, "Уже некуда" в "Транспорте" № 7, 2012 г.).

Казалось бы, давно пора использовать БАМ в качестве дублера Транссибирской магистрали, переключив на него значительную часть грузопотока. Однако пока магистраль, празднующая в эти дни "40-летие с начала строительства", к этому не готова.

...

Современный БАМ

По своему техническому оснащению и административной подчиненности БАМ разделен на две части. Существовавшая до 1997 года Байкало-Амурская железная дорога была как самостоятельная структурная единица МПС ликвидирована и западная часть линии отошла к Восточно-Сибирской железной дороге, а восточные участки стали составной частью Дальневосточной магистрали. Думается, такое раздробление некогда единой линии сыграло отрицательную роль. Для Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог БАМ всего лишь второстепенная по отношению к Транссибирскому ходу линия, не имевшая определяющего значения для объемов перевозок.

Однако наиболее существенно то, что на западной и восточной части БАМа используются различные виды тяги. От станции Тайшет до Таксимо линия электрифицирована на переменном токе 25 кВ 50 Гц. Далее на восток от Таксимо до Советской Гавани применяется тепловозная тяга.

В последние годы как специалисты, так и средства массовой информации рассматривают Транссибирскую магистраль и БАМ в единой связке. Между тем это не вполне оправданно, так как эти два направления существенно отличаются по своему техническому уровню. Транссибирская магистраль представляет собой двухпутную электрифицированную супермагистраль, способную транспортировать 120 млн твг. В то же время БАМ имеет лишь один главный путь и на большей части своего протяжения тепловозную тягу. Провозная способность БАМа оценивается специалистами Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) в 16 млн твг, или в 7,5 раза ниже, чем главного хода Транссибирской линии. Кроме того, считается, что себестоимость перевозок на БАМе примерно вдвое выше, чем на главном ходу Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог.

Таким образом, существует определенное противоречие между необходимостью загрузки БАМа путем отклонения части грузопотока с главного хода Транссиба и нерациональностью этой меры по причине высокой себестоимости перевозок.

Существует также мнение, что проблемы БАМа обусловлены неразвитостью добывающей промышленности в зоне прохождения линии, что приводит к отсутствию местного грузопотока. Думается, что такое утверждение неверно. БАМ строился как стратегическая транзитная линия для обеспечения перевозок с Урала и Западной Сибири в сторону Дальнего Востока. При таких условиях местная промышленность, расположенная вдоль линии, в любом случае не оказывала бы большого влияния на размеры грузопотока.

Существует несколько подходов к увеличению провозной способно сти линий. Один из методов состоит в увеличении весовых норм, пропуске тяжеловесных поездов. В последние годы экспериментальные поездки таких составов были проведены на БАМе.

Тяжеловесное движение

В 2011 году на БАМ поступили новые тепловозы серии 2ТЭ25А "Витязь" постройки Брянского машиностроительного завода (БМЗ, входит в "Трансмашхолдинг", ТМХ). Особенность этих локомотивов состоит в использовании прогрессивного асинхронного тягового привода. В настоящее время эти машины представляют собой наиболее современные магистральные тепловозы парка РЖД. Появление новых локомотивов дало возможность организовать экспериментальные поездки составов увеличенного веса.

1 апреля 2011 года со станции Тайшет был отправлен поезд весом 6 тыс. тонн из 64 полувагонов, груженных углем. Цель поездки состояла в проверке возможности пропуска составов унифицированного веса от Тайшета до порта Ванино. Поэтому в состав поезда был включен тормозоиспытательный вагон-лаборатория. По электрифицированному участку от Тайшета до Таксимо состав вел электровоз 3ЭС5К "Ермак", а далее до места назначения — тепловоз 2ТЭ25А "Витязь". К 14 апреля 2011 года поезд был доставлен на угольный терминал СУЭКа "Даль трансуголь".

Весной этого года эксперимент был продолжен. В начале мая по тому же маршруту были проведены два поезда весом по 7100 тонн каждый. Для сравнения можно указать, что на данном направлении установлена весовая норма 4800 тонн. На участке от Тайшета до Таксимо для тяги каждого поезда использовалось по два электровоза 2ЭС5К, а от Таксимо до Ванино — по два тепловоза 2ТЭ25А.

Для исследования результатов поездки в составы были включены тормозоиспытательные вагоны-лаборатории приписки Дальневосточной дороги, а также динамометрические лаборатории с Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог.

Стоит заметить, что успешное проведение тяжеловесного поезда стало возможно во многом благодаря вводу в строй нового Кузнецовского тоннеля на перевальном участке между станциями Оунэ и Высокогорная. Этот тоннель был официально открыт в конце 2012 года. Его длина — 3,89 км. Кроме того, был построен обходной путь протяженностью 25 км. Напомним, устранение существовавшего здесь барьерного места на перевале Сихотэ-Алинь, включая проходку нового тоннеля, обошлось в 60 млрд рублей (подробнее см., например, "Кузнецовский форсаж" в "Транспорте" № 3, 2008 г.).

Хотя опытные поездки с новыми машинами серии 2ТЭ25А прошли успешно, стоит посмотреть, в какой степени локомотивный парк расположенных на БАМе депо соответствует задачам пропуска тяжеловесных поездов.

Локомотивный парк

Для успешной эксплуатационной работы любой линии, а уж тем более БАМа, проходящего в экстремальных климатических условиях, большое значение имеет состояние локомотивного парка. Особенно это касается восточной части магистрали, работающей на тепловозной тяге. До сих пор для тяги грузовых поездов здесь используются в основном тепловозы серий 2ТЭ10М, 3ТЭ10М и ?

3ТЭ10У. Хотя это довольно сильные машины, например, мощность трех- секционных тепловозов 3ТЭ10М достигает 9 тыс. л.с., вряд ли их можно считать соответствующими условиям службы на БАМе. По своей конструкции эти машины далеки от идеала. Они оборудованы двухтактными дизелями 10Д100 со встречно движущимися поршнями. Двигатели 10Д100 отличаются повышенным расходом масла, что, конечно, увеличивает эксплуатационные затраты на содержание их парка. К тому же тепловозы серий 2ТЭ10М и 3ТЭ10М выпускались еще в 1981-1990 годах и физически сильно изношены. Тепловозы 3ТЭ10У несколько новее по году выпуска, но конструктивно мало отличаются от своих предшественников.

Нельзя сказать, что в РЖД остались равнодушными к этой проблеме. За последние годы на БАМе стали довольно широко использоваться локомотивы серий 3ТЭ10МК и 3ТЭ10УК. Речь идет о уже бывших долгое время в эксплуатации тепловозах серий 3ТЭ10М и 3ТЭ10У, прошедших модернизацию с заменой силовой установки на дизели семейства Д49 коломенского завода. Реконструкцию этих машин проводит Уссурийский локомотиворемонтный завод — филиал ОАО "Желдорреммаш" (подробнее см., например, "Модернизировать или купить?" в "Транспорте" № 10, 2011 г.). Разумеется, это мера благотворно сказалась на состоянии локомотивного парка. И все же суровые условия БАМа требуют радикальных подходов к обновлению тепловозного парка.

С 2011 года в локомотивное депо Тында стали поступать тепловозы 2ТЭ25А (подробнее см., например, "Ветер перемен в отечественном локомотивостроении" в "Транспорте" № 8, 2013 г.). Этот двухсекционный тепловоз с асинхронным приводом был создан в 2006 году на БМЗ. Затем на этом же предприятии был организован вы пуск этих машин небольшими партиями. Массовое производство этих локомотивов пока не начато. Мощность каждой секции — 3400 л.с. Таким образом, суммарная мощность двухсекционной машины составляет 6800 л.с. Сцепной вес — 2 х 144 тонны.

Хотя тепловоз оборудован современной дизель-генераторной установкой 21-26ДГ-01, значительными тяговыми преимуществами перед старыми машинами серии 2ТЭ10М он не обладает. А поэтому двухсекционный локомотив 2ТЭ25А не сможет заменить трехсекционную машину 3ТЭ10МК. Таким образом, ощущается необходимость создания на базе тепловоза 2ТЭ25А его трехсекционного варианта. НА БМЗ намечалось проектирование такого локомотива, но затем здесь приступили к разработке перспективного двухсекционного тепловоза 2ТЭ30К, оснащенного двумя дизелями General Electric мощностью по 3100 кВт каждый.

В любом случае одной из первоочередных задач повышения пропускной способности БАМа должно стать обновление обслуживающего его тепловозного парка. При нынешнем состоянии тепловозного парка регулярный пропуск тяжеловесных поездов вряд ли реален.

Однако помимо тепловозов важное значение имеет расположение и путевое развитие станций и разъездов.

Где проехать тяжеловесу

Пропускная способность однопутной линии зависит от количества разъездов и станций, а также перегонного времени хода поездов между ними. Чем чаще расположены станции и разъезды и чем меньше время следования поездов между ними, тем выше пропускная способность линии. Изначально при постройке БАМа были допущены довольно большие расстояния между раздельными пунктами. После 1991 года, когда наблюдался значительный спад перевозок, часть уже существовавших разъездов была разобрана. Тем самым пропускная способность линии понизилась.

С 2007 года, когда железнодорожники столкнулись с ростом объемов перевозок в восточном направлении, началась реконструкция БАМа, которую разбили на два этапа. В основном планировалось соорудить новые разъезды, уложить дополнительные пути и реконструировать некоторые искусственные сооружения. В общей сложности намечалось соорудить 17 разъездов и одну двухпутную вставку. Стоимость работ по первому этапу оценивалась в 15 млрд рублей. При этом пропускная способность должна была возрасти с имевшихся на 2006 год 10-12 пар поездов в сутки до 14 пар.

Стоимость второго этапа оценивалась в 13,9 млрд рублей. В случае ее реализации пропускная способность увеличивалась до 24 пар поездов. В период с 2007 по 2011 год строились отдельные объекты по первому из намеченных этапов.

Особенно интенсивно строились разъезды в 2009 году. Тогда на Восточно-Сибирской дороге были сданы в эксплуатацию Сенаторский, Койра, Аркум, Марикта, Кавокта, Таковка и Калачакан. В 2010 году вступили в строй разъезды Ирдыкан, а также разъезд 876-й км.

В 2012 году "Иркутскжелдорпроект" — филиал ОАО "Росжелдорпроект" — завершил проектно-изыскательские работы по программе "Развитие пропускной способности железнодорожной инфраструктуры БАМа". "Нашим институтом разработана документация на строительство значительного числа объектов, расположенных в БАМе. В качестве примера можно указать вторые пути на перегонах Приленский-Чудничный и Чудничный-Звездная. Уже второй год идет их строительство. На большей части БАМа станции и разъезды имеют приемо-отправочные пути длиной 1050 метров на 71 условный вагон. Новые разъезды проектируются с учетом возможности пропуска составов порожняка из 100 условных вагонов — их длина 1250 метров. В настоящее время пропускную способность БАМа можно оценить в 16 пар поездов в сутки. После осуществления всех работ по его развитию она может достигнуть 35-40 пар поездов в сутки", — рассказал "Транспорту" начальник отдела пути и станций института "Иркутскжелдопроект" Николай Федоров.

До 2017 года на БАМе должно быть сооружено 30 двухпутных вставок, 11 разъездов и пять блок-постов. За предыдущие 10 лет на те же цели было потрачено более 5,5 млрд рублей.

В пределах Восточно-Сибирской дороги в текущем году на реконструкцию БАМа планируется направить около 10 млрд рублей, что составляет большую часть из 12,2 млрд рублей, предоставляемых дороге из инвестпрограммы компании на развитие ее инфраструктуры. Наибольшая часть средств должна быть направлена на реализацию проекта "Развитие железнодорожной инфраструктуры на участке Лена-Хани". В рамках этого проекта должны быть уложены вторые пути на перегонах Марикта-Небель, Сакукан-Салликит, Таксимо-Лодья, а также построен разъезд на перегоне Шиверы-Аку. Кроме того, в текущем году 2, 1 млрд рублей будет направлено на сооружение нового Байкальского тоннеля на перегоне Дельбичинда-Дабан.

Судя по этим цифрам, строительные работы на БАМе планируется интенсифицировать, а объемы капиталовложений существенно увеличить.

Возможности инвестиций ограничены

Еще в 2011 году ОАО "Институт экономики и развития транспорта" (ОАО "ИЭРТ") были сделаны экономические расчеты, согласно которым в период с 2011 по 2020 год в инфраструктуру БАМа следовало вложить 868,6 млрд рублей. Характерно, что львиную часть этой суммы, а именно 608 млрд рублей, по мнению специалистов ИЭРТ, следовало направить на укладку вторых путей, сооружение и восстановление разъездов, а также на реконструкцию тоннелей. Для сравнения, в развитие локомотивного хозяйства намечалось вложить всего 10 млрд рублей.

Если же посмотреть фактические инвестиции в развитие БАМа за последние десять лет, то они на порядок меньше, чем необходимо по расчетам ИЭРТ. При этом основные капиталовложения обеспечивают сами РЖД. Помощь государства сравнительно невелика. Более или менее существенная государственная поддержка была получена лишь на проходку нового Кузнецовского тоннеля.

Есть все основания полагать, что подобное положение сохранится и в среднесрочной перспективе. Экономика России находится в состоянии стагнации, рост объемов перевозок практически прекратился. Следовательно, возможности инвестиций в инфраструктуру БАМа как со стороны самого РЖД, так и со стороны государства будут в лучшем случае ограничены согласованными правительством суммами (см. "На низком старте" на стр. 34).

При таких условиях большое значение приобретает эффективность использования капиталовложений.