Сегодня на сети российских железных дорог складывается достаточно парадоксальная ситуация – при общем росте парка подвижного состава грузоотправители отмечают острую нехватку вагонов. Величина вагонного парка к началу 2011 года выросла на 5 процентов, достигнув цифры в 1 млн. 40 тыс. единиц. И, в это же время, по оценкам экспертов, сейчас наблюдается снижение уровня удовлетворения заявок грузовладельцев до 50-60%. В причинах такого положения дел пытаются разобраться и железнодорожники и те, кто вместе с ними становится заложниками этой ситуации – отправители и получатели грузов, все, кто является пользователями услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок. О том, как сегодня идет поиск решения проблемных вопросов в сфере грузоперевозок мы попросили рассказать первого заместителя начальника Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО "РЖД" Валерия Адгамовича Юсупова.

- Валерий Адгамович, в чем же причины возникших трудностей в функционировании грузового парка?

Причин несколько и они носят как объективный, так и субъективный характер. В первую очередь нужно сказать о том, что сегодня принципиально меняется механизм грузовых перевозок на железной дороге - создается конкурентный рынок управления грузовыми вагонами. Эта процедура возникла не сама по себе и не вдруг. Как вы знаете, идет завершающая стадия реформирования российского железнодорожного транспорта, в полном соответствии с утвержденной правительством Российской Федерации программой структурной реформы. Сегодня ОАО "РЖД" практически завершило передачу грузовых вагонов в собственность компаний-операторов. Теперь вагоны для перевозки грузов привлекаются на основе договорных отношений между грузоотправителями и операторскими компаниями с учетом условий, согласованных сторонами. Таким образом, возникли три стороны, три участника перевозочного процесса: перевозчик – ОАО "РЖД", грузовладелец и оператор. Но, к сожалению, при всей нашей готовности к осуществлению бесперебойного движения вагонов к местам назначения, компании-владельцы подвижного состава и грузоотправители пока не могут в достаточной степени выработать механизм взаимодействия и договориться по принципиальным вопросам. Как следствие – не обеспечиваются потребности в перевозке грузов.

- То есть, создана та самая конкурентная среда, которая и была предусмотрена идеологией реформирования отрасли. Почему же не срабатывают рыночные регуляторы?

Сформированная новая модель рынка оперирования грузовыми вагонами должна усилить конкуренцию между операторами железнодорожного подвижного состава и повлиять на стоимость услуг по предоставлению вагонов. К сожалению, этот механизм сегодня не всегда работает так, как хотелось бы. В результате, если говорить о нашей дороге, то отдельные грузоотправители испытывают серьезный дефицит полувагонов для перевозки промышленных грузов. Операторы из-за отсутствия коммерческого интереса не проявляют активности в заключении договоров на предоставление подвижного состава под перевозки грузов первого класса или на короткие расстояния. И вместе с тем, в отдельных сегментах грузоперевозок - экономически привлекательных работают избыточные парки собственных полувагонов.

— Получается, что увеличение приватного парка вагонов привело к снижению эффективности их использования? Какова роль дороги в этой ситуации? Как решить проблему?

В сегодняшних условиях железная дорога не имеет больше своего подвижного состава. Ее задача – доставить вагоны на нужную станцию согласно договорам, которые заключены между грузоотправителями и операторами. То есть ОАО "РЖД", как перевозчик, принимает вагон по оформленным документам и доставляет его на станцию назначения, при этом подвижной состав, в который осуществляется погрузка, является собственностью коммерческих компаний, и находится в управлении компаний-операторов. Операторы самостоятельно выстраивают взаимоотношения с грузоотправителями и технологические схемы работы подвижного состава, используя рыночные принципы: есть спрос на вагон, ему соответствует и цена. Грузоотправители формируют заявки через территориальный Центр фирменного транспортного обслуживания. Заключив договор с оператором, грузоотправитель получает гарантии, что ему предоставят вагоны под погрузку и он сможет отправить свою продукцию. Но зачастую, как я уже говорил, грузоотправитель не может договориться с собственником подвижного состава по ставкам. После того как у ОАО "РЖД" не стало инвентарных вагонов, собственники начали диктовать свои условия и, как следствие, ставки выросли. Это естественно, ведь цель оператора приватного парка — извлечение максимальной финансовой выгоды. В этих условиях обычным делом для них становится поиск или просто ожидание доходной перевозки, зачастую в ущерб общесетевому процессу. То есть оператор, имеющий на том или ином направлении максимальную доходность, может позволить своим вагонам простаивать несколько суток после выгрузки в ожидании выгодного заказа. При этом порожние вагоны занимают пути, а менее доходные грузы невозможно отправить из-за отсутствия подвижного состава.