О том, какие требования рынок предъявляет к машиностроительной продукции в настоящее время, мы спросили у вице-президента Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) Сергея Палкина.

Нужны долгосрочные ориентиры

- Сергей Валентинович, каковы, на Ваш взгляд, основные слагаемые качества продукции железнодорожного машиностроения?

- Я бы сказал, что это внедрение передовых технологий, соответствие техническим требованиям и применение системы управления качеством. Вагоностроительные предприятия сейчас активно работают в области инноваций. Кроме того, происходит трансферт зарубежных технологий в Россию. В частности, на Тихвинском заводе начали выпускать вагоны с тележками типа Barber, рассчитанными на 1 млн км пробега до деповского ремонта. "Уралвагонзавод" способен производить вагоны с повышенной нагрузкой на ось 25 и 27 тс, а также с подшипниками, которые не требуют частого обслуживания.

Одна из важнейших проблем - создание новой нормативной базы. С 2014 года железная дорога и промышленность перейдут на требования новых технических регламентов. Чтобы они нормально работали, нужно создать целую систему поддерживающих стандартов. Эта работа ведется в рамках российского технического комитета № 45 при Росстандарте и межгосударственного технического комитета № 524 под руководством старшего вице-президента ОАО "РЖД" Валентина Гапановича. Только в текущем году планируется создать более 125 стандартов. Таким образом, будут предъявляться новые требования к вагоно- и локомотивостроению. Важно, чтобы в этих техстандартах были отражены требования по безопасности.

Во многих сферах по качеству мы уже подошли к европейскому уровню. Можно назвать пассажирский электровоз ЭП-20 (совместный проект "Трансмашхолдинга" и Alstom), локализацию электропоездов "Ласточка" с асинхронным тяговым приводом (группа "Синара" с Siemens). Кроме того, компании "Амстед Рейл", "Промвагон" и "Алтайвагон" приобрели лицензии на производство вагонов с повышенными техническими характеристиками и низкой стоимостью жизненого цикла. Эти параметры ставятся сегодня во главу угла в области качества.

Что касается грузовых вагонов, то, действительно, было время, когда спрос на них не удовлетворялся. Сегодня острота этой проблемы снизилась, хотя не стоит забывать, что исторически спрос имеет циклы колебаний в 10-11 лет. Мы как раз подходим к этому пику. Вместе с тем мы сейчас перевозим грузов значительно меньше, чем раньше, примерно тем же количеством вагонов, то есть они используются менее эффективно, их производительность и оборот снизились.

Вагоны находятся на инфраструктуре, а у нее весьма ограниченные возможности. Если неэффективно использовать парк, то движение фактически встанет. Единственный путь - развивать инфраструктуру. В свою очередь, это даст импульс для развития 19 машиностроительных направлений. Для этого нужно в железнодорожном тарифе определить параметры, которые можно направить на инвестиции в инфраструктуру. Для среднего и малого бизнеса особенно важно иметь долгосрочные ориентиры. По нашему мнению, настало время, когда следует перейти от ежегодного планирования тарифов к средне- и даже долгосрочному, хотя бы на 3-5 лет. Тогда будет четко формироваться бюджет ОАО "РЖД", а также план развития машиностроительного комплекса.

Данный вопрос поднимался на прошедшей в конце апреля ежегодной Научно-практической конференции ОПЖТ. По результатам дискуссии было составлено обращение в правительство и к президенту РФ с предложением ввести долгосрочную систему планирования тарифов.

- С одной стороны, нужно наращивать машиностроительные мощности, с другой - сеть сможет выдержать, по оценкам экспертов, не более 1,2 млн вагонов. Какой путь нужно выбрать: увеличивать парк или улучшать эксплуатацию, развивать ремонтную базу?

- Это одна из проблем, которая не была решена в рамках структурной реформы. Точную цифру, когда может произойти сетевой коллапс, никто не знает, но совершенно очевидно, что на определенном этапе возникнут серьезные затруднения на сортировочных станциях, рокадных перегонах и т. д. Это есть уже сегодня. В то же время все вагоны должны работать. Рыночная целесообразность подталкивает собственников к тому, чтобы иметь подвижной состав с высокими показателями коммерческой привлекательности. Прежде всего это означает отход от универсальности парка к специализированности. Но всякая специализация части парка требует его количественного увеличения. Процессом будет двигать желание извлечь максимальную прибыль. Вот почему главная задача - это развитие инфраструктуры. Мы понимаем, что железнодорожное машиностроение должно развиваться не только в плане наращивания мощностей, но и в сторону инноваций. Многие предприятия в последние годы провели реконструкцию. Например, на "Алтайвагоне" создано литейное производство. Те проблемы, которые у них были, - это, скорее, издержки роста, освоения новой продукции. Будем надеяться, что впредь этого не будет. На УВЗ внедрено практически безлюдное производство колесных пар (200 тыс. ед. в год), введен новый покрасочный комплекс. На "Рузхиммаше" скоро откроется литейное производство. Это очень важное направление в условиях дефицита литья.

Сохранить двойной контроль качества

- В последнее время все чаще говорится, что китайское литье дешевле и достаточно качественное. Что же лучше - закупать его или развивать отечественное производство?

- Дефицит литья есть везде. Даже в Китае оно далеко не в избытке, хотя там весьма солидные мощности. Если китайцы всерьез возьмутся, то смогут производить до 50-60 тыс. вагонокомплектов в год, - это средняя совокупная потребность стран СНГ, хотя в прошлом (пиковом) году было построено 100 тыс. вагонов. Мне довелось побывать на китайских предприятиях, и я не могу сказать, что они совершенны. Но несмотря на ряд замечаний китайские литые детали в большей степени отвечают требованиям безопасности, чем украинские. Случаев излома китайского литья нет. Но повторюсь, что Китай не располагает таким потенциалом, чтобы захватить и обеспечить полностью весь наш рынок, поэтому надо развивать и свои мощности. И главная составляющая качества - инновации.

Есть, правда, проблема с продвижением инновационной продукции. Собственники не всегда заинтересованы или не видят экономической целесообразности в приобретении техники нового поколения. Проще купить старый вагон и окупить его за 3-5 лет, нежели ждать эффекта спустя 24 года.

- Как Вы оцениваете уровень отечественных разработок пассажирских вагонов?

- Сегодня пассажиры предъявляют все более высокие требования. Сложилась резкая дифференциация - на вагоны высокой комфортности и для социальных перевозок. Тверскому вагоностроительному заводу заказывают как плацкартные вагоны (это уже не те, которые были раньше, а с полной системой кондиционирования), так и подвижной состав повышенного комфорта. Пока не удалось применить пневмоподвес. Это качественно иной уровень, когда все высокочастотные колебания в результате контакта "колесо-рельс" исчезают. На российских тележках эта проблема пока не устранена.

Зато электропоезда типа Desiro Rus ("Ласточка") будут на пневмоподвесе. Другой вопрос: кто их будет приобретать? Реформа привела к тому, что пригородные перевозки оказались в ведении субъектов Федерации, а регионы привыкли, что убыточный пригород содержит государство. В бюджетах начали, наконец, планировать дотации. Когда все финансовые проблемы будут в прошлом, тогда качественное техническое решение будет приложено.

- Какие перспективы у грузового алюминиевого вагона?

- Он находится в опытной эксплуатации, но в производство пока не поставлен ввиду ряда технических замечаний. Однако спрос на него есть, этот вагон дает неплохое соотношение груза к таре. В то же время все "Ласточки" будут из алюминия. Это очень перспективное направление.

- Насколько остро сегодня стоит проблема недобросовестных поставщиков, поддельных сертификатов?

- Мы сейчас уходим от сертификата качества к паспорту качества. Сертификат - это документ о безопасности. С целью создания барьера для контрафакта был открыт центр технического аудита ОАО "РЖД". К сожалению, технические регламенты полностью меняют ранее действовавшую систему обеспечения безопасности. Так, существовало два фильтра - Регистр по сертификации, который проверял продукцию на соответствие требованиям безопасности, и ведомственная приемка. Второго звена теперь не будет, все инспекторы технического аудита должны уйти с предприятий. Однако мы понимаем, что сертификат подтверждает безопасность конкретного образца, который прошел проверку, а также применяемой технологии. Но как быть со всеми остальными образцами? Для их проверки и существует ведомственная приемка. И этот двойной фильтр должен сохраниться. Минтранс считает, что это нерыночная форма, когда один субъект контролирует другой. В то же время во Франции, Испании и других странах такая система успешно работает. Даже крупные изготовители, у которых существует хорошая система входного контроля, могут допустить ошибки. Мы пытаемся решить эту проблему в рамках ОПЖТ, предлагаем создать добровольную систему инспекции.