Через несколько лет рынок железнодорожный перевозок недосчитается многих участников. Оставшимся придется работать в условиях жесткой конкуренции, попутно решая проблему порожних вагонов и безопасности транспортировки нефтеналивных грузов.

По мнению участников международной конференции "Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов РФ", заметным трендом стало существенное сокращение объемов транспортировки нефтеналивных грузов по железной дороге. По экспертным оценкам, в 2011 году железная дорога перевезет на экспорт 27 млн тонн нефти, что на 10 млн меньше, чем в 2010-м.

Этому способствовал ряд факторов. Во-первых, завершение в 2010 году поставок нефти в Китай через погранпереходы в связи с вводом в эксплуатацию нефтепровода Сковородино - Дацин, строительство второй очереди трубопровода Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО), перераспределение грузопотока из-за начала работы трубы "Север" системы "Транснефтепродукт" и расширение Каспийского трубопроводного консорциума с 28,2 млн тонн до 67 млн тонн. Таким образом, трубопроводный транспорт заберет у железной дороги значительные объемы нефти.

И объем освободившихся цистерн, по прогнозам руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игоря Куротченко, будет передислоцирован в европейскую часть страны. И это создаст определенные проблемы для операторов. Прежде всего для Первой грузовой компании в силу масштабов ее бизнеса.

Кроме того, продолжает эксперт, с началом реформы РЖД и трудностей, связанных с переходным периодом, грузоотправители стали уходить на автотранспорт. "Но в принципе в 2010 году все, кто хотел уйти, уже ушли", - заметил эксперт.

Можно предположить, добавил эксперт, что рынок нефтеперевозок в цистернах через два года станет крайне конкурентным. В результате резко возрастут предложения на рынке и снизятся ставки операторов.

В то же время генеральный директор Независимой транспортной компании Александр Сапронов ожидает увеличения объема внутренних поставок, преимущественно бензина. "Глубина переработки на российских НПЗ растет, и увеличивается объем перевозок светлых нефтепродуктов", - отметил он. При этом изменилась ситуация в перевозке битумов - их доля сократилась до 20-25%.

Довольно жесткой дискуссия получилась о ходе реформы железнодорожного транспорта. Многие грузоотправители и операторы отметили, что реформа негативно отражается на их работе. Главным образом это касается несогласованности действий участников рынка, которая приводит к простоям вагонов, задержкам грузов в дороге и, как результат, дополнительным расходам. Грузоотправители жалуются, что существующая инфраструктура просто не справляется (а и порой не рассчитана) на тот грузопоток, который пытаются провести вновь появившиеся участники рынка. Причем механизмы, более-менее эффективно регулирующие работу, пока не появились.

Представитель "Белтранссервиса" Кирилл Прокофьев рассказал, что, решая проблемы с перегрузкой железнодорожной сети, компания и ее конкуренты даже обезличивают имеющийся у них подвижной состав.

Заместитель генерального директора по производству ОАО "Востокнефтетранс" Сергей Андрианов отметил, что расформирование Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов и создание вагоноремонтной компании создают трудности с текущим ремонтом подвижного состава.

"Те договоры, которые были, уже не действуют, новые еще не заключены, - заявил глава компании. - В результате колеса, которые мы должны получить по старым договорам, мы не получаем, заключить новые мы тоже не можем. В итоге вынуждены работать с частниками". Заместитель начальника отдела по взаимодействию с собственниками подвижного состава ОАО "РЖД" Надежда Мжельская пообещала, что это временные трудности.

Досталось и производителям техники. Господин Андрианов указал на отсутствие сервисных центров "Уралвагонзавода", качество продукции которого оставляет желать лучшего, а вагоны выходят из строя намного раньше, чем заканчивается гарантия.

"Если отправлять вышедшие из строя аппараты в Нижний Тагил, то на это уходит 60 дней. В результате 425 вагонов стоят под забором - они на гарантии, - а я не могу поменять", - заявил представитель "Востокнефтетранса".

Он предложил ОАО "РЖД" подключиться к решению этого вопроса. "У нас 3700 вагонов, и в один прекрасный момент они могут встать и парализовать Дальневосточную железную дорогу. Если ОАО "РЖД" захочет, то оно заставит производителей создать сервисные центры".

Указали участники форума и на более опасную проблему. Президент группы компаний "Чистый мир" (специализируется на обработке внутренних и внешних поверхностей железнодорожных цистерн, танков нефтеналивных судов) Владимир Петровский рассказал, что нередко приходят цистерны в чудовищном состоянии, в которых нестандартные люки, сбитые гребни, в которых "непонятно, как перевозят нефть и она не выливается". Сергей Андрианов добавил, что в настоящее время сложилась довольно опасная ситуация, когда на дороге находится большой объем неисправных вагонов, перевозящих "не картошку", а нефть. И главная причина кроется в недостаточных мощностях вагоноремонтных предприятий.