Третий раунд
Те, кто хоть раз ездил поездами РЖД, наверняка, помнит милых тетушек с корзинками или коробками в руках, предлагающих, в зависимости от сезона, мороженное, шоколадки, соки, пиво и прочую снедь. Однако подход к такой нехитрой работе - продефилировать по проходу и обменять съестное на деньги - тоже бывает творческий. В память запала одна из таких "работниц снабжения" - вместо привычного бубнежа "соки, воды, шоколад, пиво", на который никто уже внимания не обращает, эта улыбающаяся женщина огласила прямо-таки сакраментальный вопрос: "Уважаемые пассажиры! Коммерцию российских железных дорог поддерживать будем?" У нее скупили все.
Вполне возможно, сейчас настало время как раз таких, максимально коммерческих действий в масштабах всей сети - третий этап реформы РЖД проходит под кодовым названием "инвестиционный". О том, чем завершились первые два этапа и что у реформы впереди, в мае отчитался министр транспорта РФ Игорь Левитин. Отчет, естественно, делался не приличия ради, а принятия Целевой модели для.
Напомним, проект структурной реформы железнодорожного транспорта был разработан в 2000-2001 годах и утвержден постановлением правительства "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" 18 мая 2001 года. Проект предусматривал реформирование железнодорожного транспорта в три этапа. На первом этапе (2001-2002 годы) планировалось подготовить основные законодательные акты для разделения государственных и хозяйственных функций и создания ОАО "Российские железные дороги" со 100% государственным капиталом. На втором этапе (2002-2005 годы) предполагалось создать дочерние общества во вспомогательных сферах отрасли, в частности, в строительном комплексе, на предприятиях по ремонту вагонов и локомотивов, по выпуску запасных частей. Кроме того, из состава РЖД должен был выделиться пассажирский комплекс, сокращено перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, а ценообразование в конкурентных секторах должно было стать свободным. Третий этап (2006-2010 годы) предполагал продажу акций дочерних обществ инвесторам.
Пробуксовки обозначились уже на первом этапе. Так, хозяйственную деятельность ОАО "РЖД" начало 1 октября 2003 года, тогда как, согласно первоначальным планам, первый этап завершался в 2002 году. Кроме того, на первом же этапе планировалось обеспечить развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом, а также создать условия для недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте. Насколько это удалось, до сих пор остается большим вопросом. Второй этап также не порадовал на все запланированные 100%. Определенные результаты, безусловно, достигнуты. Так, по мнению министра, была заложена основа развития конкуренции, о чем прямо свидетельствует наличие в стране операторов подвижного состава, владеющих собственным парком вагонов (что, отметим еще раз, должно было стать одним из итогов первого этапа). Однако не созданы пока условия для приобретения компаниями-операторами собственных магистральных локомотивов, да и о свободном ценообразовании пока говорить рановато. До сих пор отсутствует и Федеральная Пассажирская дирекция.
Большинство же намеченных изначально проектов, даже с учетом "отсрочки", по итогам второго этапа находятся в процессе воплощения - ногу занесли, но на землю пока еще не поставили, так и балансируем на одной ноге. К таким "половинчатым" сферам относятся создание компаний, осуществляющих пригородные пассажирские перевозки (создано 10 компаний), акционерных обществ, которым предстоит отвечать за ремонт техники и производство запасных частей. Не удалось изжить перекрестное субсидирование. В результате то, что не доделано на втором этапе, логично перетекает в третий. В частности, как отметил И. Левитин, предстоит развивать частную собственность на магистральные локомотивы, большую часть парка грузовых вагонов (60% и более) необходимо будет передать опять же частникам, ну, и наконец-то прийти к развитой конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.
Конкуренция и инвестиции оказались самыми частотными словами в докладе министра. Развитие конкуренции - как уже было сказано выше, в сфере грузовых и дальних пассажирских перевозок, а также создание конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний - это недовыполненные задачи второго этапа. Инвестиции - то, что должно стать флагом этапа третьего. Чтобы привлечь такие желанные и такие негосударственные деньги, придется создать условия и стимулы для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав, усовершенствовать нормативно-правовую базу, создавать соответствующие организационные и экономические условия. Пока все это - лишь общие места, которые, казалось бы, все признают и понимают. Однако как они будут реализовываться - большой вопрос. Все-таки законодательство в России (да, пожалуй, и везде в мире - какая страна может похвастаться простыми и всем понятными законами?) - система очень сложная. "Соответствующие экономические условия" - тоже понятие очень растяжимое. Тем более что, как отметил И. Левитин, и само обсуждение модели рынка железнодорожных транспортных услуг "носило остро дискуссионный характер".
Однако вопросы - вопросами, а на третьем этапе, по словам министра, предстоит повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта, его безопасность и качество услуг, сформировать единую гармоничную транспортную систему страны, снизить реальные затраты на перевозку грузов, повысить глобальную конкурентоспособность транспортной системы РФ, ну и, конечно же, способствовать развитию конкуренции и повысить инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта.
Если более конкретно, то развивать придется многие сферы. Это и пассажирские перевозки (за счет создания условия для образования независимых пассажирских компаний), и ремонтные и сервисные услуги, и логистическую деятельность, и инфраструктуру. Если еще более конкретно, то предлагается выделение инфраструктурной составляющей в тарифе на перевозку, выделение локомотивной составляющей, разработка и утверждение правил перевозок собственными "поездными формированиями" (они же приватный парк вагонов и магистральных локомотивов, не принадлежащих ОАО "РЖД). Кроме того, нужно будет разработать правила взаимодействия перевозчиков, инфраструктур железнодорожного транспорта и критерии отказа в оказании публичной услуги. Необходимо будет разобраться с порядком допуска частных локомотивов на пути общего пользования, создать конкретные экономически механизмы, чтобы повысить заинтересованность участников рынка в наращивании парка вагонов, развитии складов и терминалов.
Помимо глубоко бумажной работы по формированию различных правил и механизмов, лежащей в умозрительной сфере, предполагаются на третьем этапе и более "мирские" шаги. Так, планируется в 2007-2010 годах выделить сразу две Грузовые компании. Причем организованы они будут в порядке строгой очереди. В ближайший год-полтора, по замыслу, должны появиться Грузовая компания № 1, в уставный капитал которой будет внесено до 50% (т. е. до 260 тыс. единиц) парка грузовых вагонов РЖД, включая весь специализированный подвижной состав и часть универсального. В собственности РЖД, помимо оставшегося универсального состава, будет находиться парк, связанный с выполнением воинских перевозок и обеспечением мобилизационной готовности. РЖД остается единственным публичным перевозчиком.
При этом, отмечает признает, создание даже Первой грузовой компании будет иметь очень серьезное влияние на рынок железнодорожных перевозок, и касается это прежде всего добросовестной конкуренции: "Существующий в настоящее время парк собственных вагонов у частных компаний-операторов в большинстве своем приобретен в последние годы и имеет банковское обременение - лизинговое или кредитное. Вагоны, которые получит Грузовая компания, такого обременения иметь не будут, т. е. себестоимость их использования будет ниже, чем у существующих компаний-операторов". "Не секрет, что вагоны ОАО "РЖД" и его дочерних обществ имеют приоритет перед другими собственниками по допуску к вагоноремонтным депо, - констатирует он далее. - При этом следует учитывать, что ОАО "РЖД" имеет сейчас возможность в одностороннем порядке увеличивать стоимость производимого им ремонта грузовых вагонов". То есть, все отдают себе отчет в том, что конкуренция - конкуренцией, а любимое дитятко в обиде не останется. И даже понимают, что не совсем это хорошо и правильно, вот только как этого избежать, не говорят. Но это, в общем-то, мелочи. Особенно если смотреть в планетарном масштабе.
Итак, Вторая Грузовая компания должна, по замыслу, появиться не ранее 2009 года, по факту совершенствования тарифной политики, нормативной базы, изучения опыта Первой Грузовой. Ей отойдет весь оставшийся подвижной состав РЖД. Кроме того, на третьем этапе РЖД все-таки придется отказаться от столько убыточного бизнеса как пассажирские перевозки в дальнем следовании и сформировать наконец Федеральную Пассажирскую дирекцию. В итоге, к 2010 году, по замыслам, структура рынка железнодорожных транспортных услуг должна состоять из перевозчика (ОАО "РЖД" и его дочерних компаний), независимых перевозчиков в грузовом и пассажирском сообщении, независимых компаний-операторов, независимых и дочерних ОАО "РЖД" организаций по ремонтным и сервисным услугам, а также терминальных и логистических операторов и экспедиторов. В целом по итогам реформы ожидается дополнительное привлечение в отрасль порядка 200 млрд руб. N-ное количество инвестиций планируется получить за счет продажи акций дочерних компаний ОАО "РЖД" и других акционерных обществ, которые созданы на железнодорожном транспорте и акции которых находятся в государственной собственности. Модель рынка одобрена и принята. Так что вопрос, по сути, только один: поддерживать коммерцию российских железных дорог будем?
Ход реформы комментирует генеральный директор ЮкосТранссервис (ЮТС) Игорь Асатуров
Железнодорожную реформу, на наш взгляд, можно будет считать идеальной только в том случае, если ходе нее будут выделены инфраструктурная и локомотивная составляющие тарифа. Это необходимо для дальнейшего развития рынка грузоперевозок и полноценной работы частных операторов. Что касается одного из главных проектов третьего этапа реформы - создания "Грузовой компании", пока не до конца ясно, какую конечную форму она примет и как будет строиться ее стратегия. Вопросов пока больше чем ответов. Но возможности у нее будут колоссальные. На нефтяном рынке "Грузовая компания" может серьезно потеснить независимых операторов. Правда, для этого ей потребуется приобретение новых цистерн. В противном случае, возможно лишь некоторое перераспределение объемов - раз общий баланс цистерн останется прежним, то и объемы перевозок сохранятся на том же уровне. Все зависит от того, какой тактики будет придерживаться "Грузовая компания". Будет ли она договариваться с независимыми собственниками цистерн или предпримет попытки их вытеснения. В любом случае, учитывая сложную структуру РЖД, это можно считать большим шагом вперед
Генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" Валерий Шпаков
От третьего этапа реформы мы ждем решения проблемы нашего статуса. Мы должны понимать перспективы своего дальнейшего развития. Ряд компаний, в том числе и НПК, имеют лицензию перевозчика, но работать по этой лицензии нет никакой возможности. Прежде всего, нужно создать нормативно-правовую базу, это позволит заключать договоры с ОАО "РЖД", оговаривая все необходимые оператору условия перевозочного процесса по доставке груза в собственных вагонах. Сегодня независимые компании инвестируют в подвижной состав значительные средства, их парк достиг 320 000 тыс. ед. Это более 36% от общей численности грузовых вагонов. Поэтому, обладая реальным весом на рынке перевозок, операторы должны иметь соответствующий юридически закрепленный статус. Однако на данном этапе реформы процессов, которые приблизили бы нас к этой цели, мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Хотелось бы, чтобы в ходе реформы произошло выделение вагоноремонтного бизнеса в отдельное направление, созданы совместные и частные специализированные компании этого профиля. Сейчас реальной альтернативы ремонтным мастерским ОАО "РЖД" нет. Существующие коммерческие организации, такие как ООО "СФАТ-Рязань", ООО "Боготольский вагоноремонтный завод" и другие, к сожалению, полностью не обеспечивают потребностей операторов, поскольку чисто технически не покрывают всей территории РФ. Частным компаниям ничего не остается как пользоваться услугами ремонтных депо РЖД. Необходимо развивать здоровую конкуренцию в этом сегменте и создавать недискриминационные условия по ремонту подвижного состава.