Вице-премьер Аркадий Дворкович поручил ОАО "РЖД" и ряду профильных ведомств обеспечить реализацию плана мероприятий, предполагающих продление срока службы грузовых вагонов не более чем на один год. Считаете ли Вы данную меру оправданной?

Сергей Калетин, вице-президент НП "Объединение производителей железнодорожной техники":

- Не стоит забывать, что нормативные документы по вопросам, связанным с эксплуатацией и ремонтом вагонов, обращающихся на полигоне государств - участников Содружества, принимать только на уровене РФ неправомочно, а существующая процедура согласования и утверждения решений на Совете по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества - достаточно длительный процесс. Если же речь идет о техническом состоянии вагонов, то данная мера вообще никак не повлияет на безопасность движения. Повторяя уже много раз высказанные всеми аргументы, скажу, что продление срока службы не имеет никакого отношения к авариям и крушениям, которые возросли в последние годы. Все происходит по причине изломов боковых рам, причем относительно новых, а продление срока службы кузова и рамы к литью, установленному под вагон, никоим образом не привязано. Вся эта история с продлением срока службы вагонов больше похожа на попытку оживить спрос на новый подвижной состав для поддержания вагоностроительных заводов, а привязка к безопасности - это просто надежное прикрытие экономической составляющей.

Дмитрий Зотов, генеральный директор ООО "ТрансФин-М":

- В связи с тем, что стоимость капитального ремонта сегодня находится на уровне 50% от остаточной стоимости полувагона, очевидно, что производить ремонт с целью продления срока эксплуатации на год собственникам будет экономически невыгодно. Поскольку данная мера принимается только на переходный период до момента разработки и внедрения методики определения остаточного ресурса, скорее всего, ее внедрение вынудит собственников отставить такие вагоны до окончательного разрешения ситуации.

Однако приоритетом для всех участников перевозочного процесса должна быть именно безопасность движения. Поэтому в текущей ситуации в качестве временного решения я оцениваю эту инициативу положительно. В условиях профицита подвижного состава это может несколько разгрузить инфраструктуру. Кроме того, в последнее время все более активно развивается производство инновационных вагонов, поэтому меры, направленные на замену старого подвижного состава инновационным, позитивно повлияют как на сам перевозочный процесс, так и на отрасль железнодорожного машиностроения.

Если говорить о долгосрочной перспективе, то, безусловно, необходимо системное улучшение качества производственного и ремонтного процессов и методов контроля на всех его этапах.

Всеволод Ковшов, директор ООО "Уралхим-Транс":

- В целом такие решения должны приниматься крайне взвешенно и осторожно, поскольку это может вызвать как рост стоимости перевозок грузов, так и снижение объемов. При этом отсутствуют основания говорить, что существующий рост случаев изломов деталей вагонов имеет какое-то отношение к процедуре продления, так как выходят из строя преимущественно новые детали.

А в основу принятия решения о возможности продления закладываются положительные результаты обследования технического состояния и диагностирования элементов вагона, экспертизы промышленной безопасности (согласованной в Ростехнадзоре), что обеспечивает надлежащую безопасность перевозок. Особую обеспокоенность вызывает ситуация с ограничением продления узкоспециализированных типов вагонов.

Для нашей отрасли это минераловозы, аммиачные и химические цистерны. Безусловно, при введении ограничений не должен применяться усредненный подход без учета отраслевой специфики. Считаю, что вопрос о продлении сроков службы в обязательном порядке должен быть снова рассмотрен соответствующими государственными органами, в том числе с учетом интересов пользователей услуг железнодорожного транспорта.

Александр Исаев, генеральный директор ООО "Регион Транспорт Групп":

- План сам по себе неплох (за исключением отдельных пунктов) и вполне может существовать отдельно без откровенной привязки к необходимости поддержки отечественного вагоностроения. Меня смущает другое. По нашей доброй традиции поддерживать российского производителя мы пытаемся не экономическими мерами (конкуренцией), а административными. Конечно, разработка стандартов - дело жизненно необходимое, но, по моим ощущениям, весь документ направлен на то, чтобы сделать продление срока службы вагона если не невозможным, то неоправданным из-за высоких затрат. Удивительно и то, что среди ответственных исполнителей не нашлось места не только многим объединениям операторов, но и отраслевым вузам, которые вполне могли бы подключиться к предлагаемым мероприятиям, так как располагают квалифицированными специалистами.

Дмитрий Вонаков, генеральный директор ЗАО "ТД ТМХ":

- В продлении срока эксплуатации грузовых вагонов не вижу смысла. Когда не было возможности обновлять парк, продление срока службы было вынужденной мерой. В настоящее время мощности заводов позволяют заменять устаревший подвижной состав на новый с современными характеристиками. Необходимо действовать в соответствии с отработанными технологиями и утвержденными правилами. Есть руководящий документ "Ремонт тележек грузовых вагонов", согласно которому определяется, когда какие виды ремонта нужны, где проводятся сварные работы, какие виды сварки бывают и т. д. Повторюсь, продление было вынужденным отклонением и несколько странно выглядят попытки придать ему системный характер. Кроме того, необходимо усилить контроль за проведением ремонтов грузовых тележек. Ведь ни в одном случае расследование изломов не упомянуто, проходила рама ремонт или нет. Эта информация в статистику изломов боковых рам не включается. И, безусловно, в первую очередь надо избавляться от контрафакта и усиливать контроль за состоянием подвижного состава со стороны собственников.

Евгений Попов, главный инженер - руководитель проектов технического развития ЗАО "Евросиб СПб - Транспортные системы":

- Как временная модель, действующая до утверждения нового положения о продлении срока службы грузовых вагонов, эта мера выглядит недостаточно проработанной, поскольку практически не влияет на декларируемую цель - обеспечение безопасности производства и эксплуатации подвижного состава. В то же время новая система продления, которая будет основана на принципах определения остаточного ресурса, необходима. Совершенно очевидно, что существующий способ продления срока службы вагонов - сразу всех, безотносительно к конкретным типам, - себя явно изжил. Например, по результатам многочисленных испытаний доказано, что остаточный ресурс универсальных и переоборудованных из универсальных платформ после 32 лет службы составляет десятки и иногда даже сотни лет. Показатели надежности продленных платформ и, следовательно, эксплуатационные затраты на их содержание не отличаются в худшую сторону от соответствующих характеристик вагонов более поздних годов постройки. Однако некоторые типы вагонов (например, универсальные полувагоны) подходят к своему нормативному возрасту (22 года) уже в сильно изношенном состоянии, что сказывается на их дальнейшей эксплуатации.