В настоящее время наиболее обсуждаемый вопрос продления срока службы парка грузовых вагонов актуален для цистерн, в которых транспортируются сжиженные углеводородные газы (СУГ).

Владимир Савчук, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)

В 2020-2021 годах на рынке наблюдался устойчивый профицит вагонов-цистерн для СУГ. Регулярные расчеты баланса парка в этом сегменте, которые формировали участники рынка, показывали, что цистерн в перспективе до 2030 года будет достаточно. При этом учитывались прогнозы по грузовой базе и объемы списания вагонов по сроку службы. Соответственно, в больших закупках новых газовых цистерн не было необходимости.

После февраля 2022 года ситуация изменилась, и прежние расчеты утратили свою актуальность. Разворот логистики на восток и санкционное давление на РФ привели к росту груженого плеча более чем на 600 км и увеличению времени простоев при экспорте СУГ в страны Евросоюза. По данным операторов, оборот цистерн в настоящее время составляет порядка 32,5 суток, тогда как до СВО – 26-29 суток. Таким образом, в новых условиях для перевозки того же объема продукции требуется больше вагонов. Ситуацию усугубило и то, что на территории Украины и других стран ЕС оказались заблокированы более 1,2 тыс. цистерн для СУГ.

По состоянию на сегодняшний день собственники газовых цистерн уже задействовали весь имеющийся в наличии подвижной состав, но его не хватает для бесперебойной логистики СУГ. Дефицит вагонов-цистерн для перевозки СУГ в 2024 году оценивается в 3,3-3,8 тыс. единиц. Такая ситуация может привести к сбоям в поставках на внутренний рынок и сокращению объемов переработки нефти на крупнейших НПЗ страны.

Государство ставит задачу увеличивать производство нефтехимии как продукции с высокой добавленной стоимостью, при этом речь идет о большем вовлечении в переработку СУГ. Если в 2018 году на переработку было направлено 23% СУГ, этана и нафты, то в соответствии с Энергетической стратегией России в 2024 году доля вырастет до 30%, а к 2035-му – до 35%.

Дефицит цистерн СУГ, связанный с ростом оборота вагонов, за последние семь месяцев уже привел к 20-процентному росту ставок аренды. Если не решить проблему, то транспортные издержки продолжат свой рост с одновременным неполным вывозом грузов СУГ. А это уже потери доходов экономических субъектов и ограничения в доходах бюджетной системы и ВВП.

В сложившейся ситуации необходимо рационально использовать имеющиеся ресурсы, чтобы купировать проблему с нехваткой парка. В качестве временной меры можно рассматривать продление срока службы цистерн для СУГ, если мы говорим о небольшой партии вагонов и при условии соблюдения всех требований безопасности. При этом необходимо продолжать закупки нового подвижного состава и списание неэффективного парка. Такое решение может стать компромиссным для всех участников процесса: грузоотправителей, операторов и собственников вагонов, вагоностроителей. Последним это позволит сгладить пики списания и спроса после 2032-2033 годов, обеспечив устойчивый спрос на новые вагоны в послепиковый период. Сегодня основные производители этого подвижного состава – ОВК и "Кемеровохиммаш" (филиал "Алтайвагона"), а основной поставляемый парк – инновационные вагоны на тележке 25 тонн на ось.