Консолидация подвижного состава под управлением ОАО «РЖД» на условиях аренды, по оценке большинства участников рынка, должна способствовать снижению остроты проблемы управления вагонопотоками в условиях отсутствия инвентарного парка. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, иначе обеспечить стабильность системы перевозок просто невозможно.

– Салман Магомедрасулович, по какой цене будет привлекаться подвижной состав? Ведь из-за этого практически и пришлось выделять из ОАО «РЖД» операторские компании. Сегодня доходность приватного вагона составляет порядка 1–1,6 тыс. рублей в сутки, а инвентарный парк должен действовать в рамках жестких ставок, устанавливаемых Прейскурантом № 10-01, которые откровенно убыточны для собственника. Какой здесь найден выход?

– Действительно, разница между рыночной ценой и Прейскурантом № 10-01 может принести существенные убытки. Логичным выходом из этого видится либо нормативное закрепление предела ставки аренды, по которой мы сможем привлекать вагоны, либо дерегулирование вагонной составляющей. В данный момент в правительство направлены предложения, согласно которым ставка аренды определяется по специальной методике, учитывающей рыночные реалии, и к ней устанавливается ценовой коридор от -30 до +10%, в рамках которого может действовать ОАО «РЖД». На сегодняшний день базовая ставка аренды определена в 1 тыс. рублей в сутки. При этом даже максимальное ее возрастание даст весьма умеренную величину суточного дохода от эксплуатации вагона, а если говорить об увеличении всего тарифа на перевозку, то в зависимости от класса груза и дальности рост составит не более 8%. Однако с учетом конъюнктуры рынка может быть и снижение. Следует понимать, что при нормализации дорожной ситуации будет происходить сокращение таких составляющих цены, как величина порожнего пробега или продолжительность погрузочно-разгрузочных операций. Подчеркну, что это будет не чье-то волевое решение, а результат определенных изменений состояния рынка.

– Как Вы считаете, будут ли заинтересованы независимые собственники вагонов в таком взаимодействии? Например, после продажи акций ОАО «ПГК» не предпочтет ли новый хозяин управлять подвижным составом самостоятельно?

– Это рынок, где все имеет свою цену. Если условия окажутся для операторов выгодными, то они ими воспользуются. Если вагоны под управлением ОАО «РЖД» будут приносить собственникам стабильный и достаточный для возврата инвестиций в течение приемлемого срока доход, то это и явится главным стимулом для консолидации. Сомнений в том, что мы сможем обеспечить технологическую эффективность эксплуатации вагонного парка, практически ни у кого нет. Значит, при снижении доли издержек можно обеспечить сохранение приемлемой доходности даже после снижения цены предоставления вагона. Конечно, речь идет не о спекулятивной, выросшей в результате летнего кризиса марже. Но разумный уровень доходности вагона через управление ОАО «РЖД» обеспечить вполне реально. Я еще раз подчеркну: никто не запрещает каждой компании выстраивать собственную логистику, развивать какие-то направления. У ОАО «РЖД» нет задачи захватить рынок или даже какую-то его доминирующую часть. Реинкарнация инвентарного парка является сегодня вынужденной мерой для обеспечения стабильности системы перевозок в целом. Любой рынок – это некая совокупность потребителей и поставщиков товаров, услуг, взаимодействие между которыми определяет баланс спроса и предложения. Но в нашем случае получается, что какой-то оператор выбирает одну стратегию и, соответственно, конфигурацию движения своего подвижного состава, другой – свою и так далее. Однако, как свидетельствует практика, существует определенная часть клиентов, которые в какой-то момент не являются привлекательными для частных операторов. Простая логика подсказывает, что для обеспечения баланса нужно, чтобы перевозчик имел подвижной состав, который бы охватывал этот пул заявок. Какой объем парка для этого потребуется – честно говоря, я пока не знаю. Главный критерий дееспособности новой системы – эффективность перевозочного процесса в целом на сети.

– Следует ли, на Ваш взгляд, административным путем сократить количество участников рынка?

– Вопрос не в том, чтобы определить какую-то цифру рыночных игроков и пытаться подогнать под нее внешние условия. Необходимо привести в соответствие комплекс прав и обязанностей оператора с той ролью, которую он играет в системе грузовых перевозок, той ответственностью, которая возникает у него перед другими участниками рынка. Мне кажется вполне логичной идея градации операторских компаний. Например, можно установить, что федеральным оператором может быть компания, управляющая каким-то определенным процентом от общего количества вагонов данного вида. Это элементарный критерий дееспособности, иначе такой участник рынка просто не будет иметь возможности обеспечить выполнение взятых на себя обязательств. Соответствующие критерии дееспособности можно и нужно разработать и для компаний, действующих на локальных рынках.

– А что же делать «малышам»? Продавать бизнес? Сдаваться более крупным конкурентам?

– Трезво оценить свои силы и возможности, а затем выбрать ту рыночную нишу, в которой они смогут работать, оказывать качественные услуги, реально обеспечивать перевозочный процесс подвижным составом, а не вносить сумятицу, тем самым расшатывая рынок в целом. Не нужно административного давления. Отрасли необходимы четкие правила игры, экономически обоснованные нормы тарифного регулирования, с тем чтобы рынок мог эффективно развиваться. Однако следует понимать, что консолидация – это объективная необходимость. Никто не говорит, что какие-то конкретные компании мешают развитию. Но от нынешнего положения дел, когда нет системы, а существует лишь набор элементов, в проигрыше оказываются все. Поэтому очень важно, не прибегая к насильственным мерам, все-таки создать определенные стимулы к объединению.