"РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

Порой мы слишком торопились построить рынок, но вопреки объективным условиям, а зачастую и здравому смыслу. В результате вынуждены теперь не только искать адекватные ответы на новые внешние вызовы, но и прилагать большие усилия для преодоления негативных последствий не до конца продуманных решений, принятых ранее. Накануне Дня железнодорожника об актуальных проблемах отрасли "Транспорт" побеседовал с вице- президентом ОАО "РЖД" Салманом Бабаевым.

"Транспорт": День железнодорожника традиционно не только праздник, но и определенный рубеж, когда подводят итоги, дают оценки. С каким настроением вы встречаете эту дату? Насколько удачно, по вашему мнению, складывается этот год для ОАО "РЖД" и отрасли в целом?

- Год, безусловно, непростой, но когда мы жили просто? Каждый раз случается что-то, что добавляет нам сложностей. Конечно, хотелось бы, чтобы основные показатели были на более высоком уровне, но следует понимать, что экономика в целом переживает не самые простые времена. Как 2008-2009 годах все прекрасно понимали, что не стоит ждать бурного роста, так и теперь все участники перевозочного процесса, не теряя надежды на лучшее, все же осознают, что времена наступают сложные. Грузовая база объективно сокращается, усиливается конкуренция с другими видами транспорта. Условия, в которых работают предприятия реального сектора, становятся более проблематичными. И очень многое зависит от того, какие ответы будут найдены на уже известные и возникающие вновь вопросы.

Логика реализации структурной реформы привела нас к тому, что РЖД возят не грузы, а вагоны. Вагон уже не тара, как это было всегда, а "груз на своих осях". Собственник подает заявку, и мы в соответствии с ней обеспечиваем перемещение указанного им подвижного состава. С этих позиций работа компании выглядит очень хорошо. Именно вагонов мы перемещаем гораздо больше, чем во времена МПС. Поэтому, как ни парадоксально, получается, что с этих позиций у нас проблем нет - перевозчик с каждым годом работает все более эффективно. Вот такой парадокс - работаем лучше, а грузим меньше. Как исправить положение? Готового ответа у меня нет. Еще в начале реформы единую услугу перевозки расчленили на предоставление вагона и его перемещение. Строго говоря, РЖД в соответствии с этой моделью не должны работать с конкретным клиентом. У нас просто нет вагонов, для нас этот сегмент просто закрыт. Теперь собственники подвижного состава, операторские компании взаимодействуют с грузовладельцами, оговаривают условия сотрудничества, объемы, сроки перевозок, а РЖД ставят перед фактом - туда везешь груженый вагон, сюда - порожний. Причем еще нужно долго перебирать порожние вагоны, прежде чем подать их под погрузку, поскольку в этом везти нельзя, нужно в том. Вот если бы на овощебазе, например, также долго сортировали ящики, прежде чем положить в них помидоры, вряд ли бы это понравилось. А мы живем именно в такой системе. Перебираем порожняк на станциях, возим воздух. Это время, деньги, дополнительные усилия. Еще 15 лет назад даже в голову не могло прийти, что порожний состав мы чуть не по 5 суток будем собирать. Это нонсенс. Можно сколько угодно говорить о клиентоориентированности, но как бы мы виртуозно ни научились перебирать вагоны, если мы вынуждены возить воздух, выиграть в конкурентной борьбе будет крайне проблематично.

"Транспорт": Но ведь предполагалось, что частные операторы в борьбе за клиента будут улучшать свою деятельность, сокращать издержки, в том числе - за счет оптимизации логистики...

- Нельзя сказать, что этого не происходит на практике. Мы очень плотно работаем с операторскими компаниями и грузовладельцами в этом направлении. Есть определенные успехи и в маршрутизации, и в сокращении порожних пробегов, и по другим направлениям, но следует понимать, что объективно существует предел эффективности для таких мер. Следствием реформ стала потеря единого центра управления вагонопотоками. Если во времена МПС управление вагонопотоками осуществлялось на основе годами выверенных методик, анализа экономической ситуации, четкого мониторинга текущей обстановки, сейчас все скатывается, по сути, на схему "подай-привези". Какого бы высочайшего уровня локальной логистики ни достигли отдельные участники рынка, мы неизбежно сталкиваемся с тем, что действия отдельных игроков не синхронизированы, это неизбежно приводит к нерациональному распределению тяговых ресурсов, появлению "пробок", задержкам доставки и другим негативным моментам. Вот та цена, которую в конечном итоге платит потребитель. И вполне оправданно, что нередко он считает ее чрезмерной.

"Транспорт": В чем же выход? Снова вернуться к инвентарному парку и Министерству путей сообщения?

- На самом деле, как бы ни опасались отдельные эксперты, у компании нет планов возвращения к временам МПС. Несмотря на неизбежные сложности, диалог с операторами выстраивается в целом конструктивно. Объективно технологическое решение видится в более углубленном планировании, ужесточении регламентации взаимодействия участников рынка, усилении взаимной ответственности. На этих принципах была построена, в частности, модель Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП. - Прим. ред.), это было наше предложение участникам рынка, с программой пошаговой реализации и просчитанным эффектом. С технологических позиций практически все признавали состоятельность этой модели, но с политических позиций ее реализация была практически заморожена. В итоге мы вынуждены обеспечивать баланс интересов другими способами. Зачастую в режиме ручного управления.

"Транспорт": Многие участники рынка сетуют, что в этом режиме возрастают риски принятия субъективных решений...

- Повторюсь, есть объективно существующие реалии. Не потому, что Бабаеву или кому-то еще так хочется. Есть ограничения пропускных способностей отдельных участков сети, когда физически невозможно пропустить больше 10 поездов, как бы ни хотелось кому-то отправить 11 или 12. Мы опять возвращаемся к необходимости планирования, привлечения нужных ресурсов, оптимизации движения. По сути, мы вынуждены работать в каком-то пожарном режиме. И неизбежно в таком случае кто-то не может отправить свой груз именно тогда, когда ему хочется. Я понимаю, что грузоотправители работают в условиях возрастающей волатильности рынков и им сложно предугадать, когда, в какой точке и в каком объеме понадобится их продукция. Тем не менее взаимоприемлемое решение этой проблемы необходимо, поскольку от неопределенности страдают все. В первую очередь - клиенты. И, я считаю, что именно от того, насколько удобная, технически реализуемая и экономически эффективная модель взаимодействия будет принята в конечном итоге, зависит конкурентоспособность отрасли в целом.

"Транспорт": Уместно ли сейчас говорить о каких-то изменениях, если операторы, по их словам, просто выживают? Ведь речь идет не об отсутствии желания, а об элементарном дефиците ресурсов.

- Здесь нужно понимать две вещи: ресурсов всегда не хватает и окончательное решение принимает все-таки клиент. Вспомните, с чего начиналось становление операторского сообщества. Выделили вагонную составляющую, которая не регулировалась государством. Дали возможность зарабатывать, наращивать парки, и компании активно ее использовали. Причем как таковых ограничений по организации деятельности новых игроков не было. Операторы получили все права, а обязанности остались у РЖД, ну и частично у грузовладельцев. В итоге к 2011 году стало очевидна необходимость введения дополнительной регламентации на правовом уровне, но и текущая ситуация нуждалась в дополнительных стабилизирующих мерах. Иначе мы бы просто получили коллапс на сети. Появились 258-й приказ, другие документы, начал работу парк под управлением РЖД. Суммарно эти меры позволили преодолеть кризис и двигаться дальше. Сейчас мы наблюдаем падение доходности на вагон, ставки предоставления подвижного состава пребывают чуть не на историческом минимуме. И возникает вопрос: каким образом будет найден выход из этого, нового кризиса? Ведь очевидно, что в определенной части он спровоцирован самими операторами. Ведь еще три-четыре года назад мы говорили, что миллион вагонов - это предельная нагрузка для сети, что нельзя просто наращивать размер парка. Но нет, подвижной состав продолжали закупать и очень активно, увеличивая при этом долговую нагрузку и издержки, с этим связанные. В общесетевом масштабе мы столкнулись с тем, что просто увязли в этих вагонах, которые просто никто не знал, куда девать. Вы знаете, с апреля вступили в силу ряд важнейших решений, позволяющих нам с правовой точки зрения решить проблему нахождения на путях общего пользования избыточного парка. Но ведь это только одна сторона испытываемых в настоящее время сложностей. Необходимо понимать, что потенциал прежних подходов к организации перевозок во многом исчерпан. Уже недостаточно просто перемещать вагоны, нужно выходить на новый уровень формирования вагонопотоков, работы с клиентами, сокращения издержек и т.д. Готово ли операторское сообщество к этому? Пока неясно. Но экзаменовать нас будет в конечном счете грузовладелец.

"Транспорт": Действительно, создается впечатление, что железная дорога проваливает эти экзамены, поскольку отток грузов продолжается и неизвестно, что этому противопоставить. В чем, по вашему мнению, прежде всего проигрывают стальные магистрали?

- Я уже говорил, что, как ни странно получается, мы непосредственно подаем вагон клиенту, однако содержание услуги определяет оператор. Поэтому если рассматривать вопрос "возвращения клиентов", то наша часть работы - повышение эффективности железнодорожных перевозок. Это не снимает с нас задачи по повышению клиенто- ориентированности, облегчения механизмов взаимодействия и решения других серьезных задач, но возникает вопрос: а что же оператор? Недавно на одном круглом столе пытались разобраться, почему уходят грузы. Удивительные порой вещи узнаешь. Одной компании надежнее, оказывается, работать по речке, другой - дешевле возить грузовиками. Понятно, что это большой клубок проблем, но ведь где-то в этой цепочке есть оператор. С появлением которого как раз и рассчитывали на повышение гибкости, появление индивидуального подхода, борьбы за каждого клиента. Пока этого нет в достаточной мере. Период, когда покупатель бегал за собственником любого вагона, остался в прошлом. Наступает эра конкуренции, и здесь наши коллеги из других видов транспорта пока зачастую нас переигрывают.

"Транспорт": Есть еще один аспект межвидовой конкуренции, о котором сейчас говорят все чаще. Неравенство изначальных условий, в которых развиваются железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Разделяете ли вы точку зрения, что нужно увеличивать плату за пользование дорогами или каким-то другим образом сделать экономику перевозок соизмеримой?

- Мне не особенно нравятся идеи с повышением платы, поскольку это формирует дополнительную нагрузку на экономику, но проблема такая действительно существует. В тариф на железнодорожную перевозку закладываются расходы на содержание и модернизацию инфраструктуры, а пользователи дорог, кроме небольшого транспортного налога, никак в их прокладке и содержании не участвует. Понятно, что это формирует определенную дискриминацию и неравенство конкурентных условий, чем активно пользуются автоперевозчики. И здесь необходима серьезная работа по упорядочиванию функционирования автомобильного транспорта. Прежде всего - нужно, чтобы люди начали соблюдать законы и нормы. На постоянной, системной основе, а не от случая к случаю. Иногда просто страшно видеть, как новую дорогу буквально убивают перегруженные сверх всякой меры грузовики. И пользу это принесет в первую очередь как раз автомобильному транспорту

"Транспорт": Что, по вашему мнению, ожидает отрасль в ближайшее время, какие направления развития станут приоритетными?

- Как ни странно, мы вновь, как и больше 15 лет назад, должны ответить на ключевые вопросы: кто такой оператор? Каковы функции перевозчика? Как обеспечить финансовую основу для развития инфраструктуры? И так далее. Мы так стремились быстро-быстро сделать на железной дороге рынок, что едва не получили базар. Ради рынка жертвовали технологиями, разработками, управляемостью, иногда даже здравым смыслом. Ну как иначе объяснить, что вопреки всем предупреждениям несколько лет упорно выводили на сеть новый подвижной состав. Сейчас их нашлепали столько, что вагоностроители могут смело закрываться - продукции накопилось на много лет вперед. Не раз и не два возникали вопросы: а как это будет работать или вот это? Почему у перевозчика сначала отбирают вагоны, а потом еще и наказать пытаются за то, что не может удовлетворить заявки на перевозку. А потом пытаются наказать за то, что все-таки умудрились сделать так, что грузы все-таки вывозились. Многое было сделано второпях, "давайте-давайте дальше, потом разбираться будем". Да вот так и не разобрались.

"Транспорт": Тем не менее альтернативы рынку, демонополизации сектора нет. Ведь именно на основе передового зарубежного опыта строились преобразования.

- Это не всегда и не во всем так однозначно. Я специально занимался этим вопросом. Изучал документы, сравнивал историю. Универсального и единого рецепта нет. Каждая страна идет своим путем. Более того, и французы, и немцы, которые выступали в качестве образца, теперь испытывают достаточно серьезные проблемы и нередко сворачивают рыночные выкрутасы в пользу старых поверенных форм управления. Знаете, если заглянуть еще глубже, в итоге получается, что все равно дела приходят к одному знаменателю: появлению того самого монополиста, которого у нас в последнее время так сильно боятся. Даже когда специально создают две или более компаний, в итоге они объединяются - через некоторое время на рынке остается один игрок. Даже если рассматривать пример Северной Америки, управление движением, осуществление конкретной перевозки не разбивается на отдельные сегменты. Но это долгая история, можно бесконечно сравнивать и базовые условия функционирования, и особенности экономики, а также правовой системы, но в первую очередь необходимо стоять на позициях целесообразности и здравого смысла.

Мы очень хотели вырастить частный сектор, прощали некоторые болезни роста. Поддерживали его в трудные времена. Однако следует понимать, что резервы во многом исчерпаны, механизмы воспроизводства во многом потеряли прежнюю эффективность. Мы получили колоссальный опыт за эти годы реформирования. Можно сказать - повзрослели. И железнодорожники, и регуляторы, и операторы, и грузовладельцы. Нужно сесть и еще раз подумать, чего мы хотим и к чему нам стоит стремиться. Только по-честному, чтобы не было прав без обязанностей, чтобы за принимаемые решения ответственность несли все, кто их одобрил, чтобы благополучие одних не строилось за счет других. Выход я вижу в консолидации части универсального подвижного состава, что позволило бы перевозчику восстановить эффективную технологию транспортировки, уменьшить как собственные издержки, так и тарифную нагрузку на грузоотправителя.