Каждые сутки по свердловской железнодорожной магистрали протяжённостью семь тысяч километров курсируют более одной тысячи грузовых, 125 пассажирских и 330 пригородных поездов. Одной из главных забот железнодорожников во все времена было увеличение грузооборота, и, соответственно, напряжённая борьба с порожними перегонами вагонов.

Сегодня эта задача осложняется резким увеличением числа собственников подвижного состава, операторских компаний, деятельность которых на не регламентирована надлежащим образом нормативно-правовой базой. Железнодорожники стремятся перевозить по дороге как можно больше грузов, а цель операторов подвижного состава — получить выгодный заказ, несмотря на то, что придется гнать порожний вагон на дальние расстояния.

На Свердловской железной дороге (СвЖД) работает 384 таких собственника и 112 операторских компаний. Причём одиннадцать из них перевозят более 60 процентов всех грузов, проходящих по магистрали. А остальные, в основном, ухудшают пропускную и провозную способность дороги, перемещая по ней порожняки. Статистика СвЖД это подтверждает — сегодня рабочий парк магистрали превысил технологический максимум на одиннадцать тысяч вагонов. Количество пустых вагонов на пятнадцать процентов выше норматива. А порожний пробег достиг уже сорока одного процента из общего числа. Регулярно более трёх суток без всяких грузовых операций простаивает двадцать три тысячи вагонов. Так, к примеру, в середине июля этого года на станции Смычка СвЖД находились более пяти тысяч вагонов, что в два раза превышает её перерабатывающие возможности. Для сравнения — в ежесуточной погрузке на дороге заняты только шесть тысяч вагонов.

И ещё один показатель, свидетельствующий о том, что проблема управления перевозками в сети российских железных дорог крайне обострилась. Это динамика сдвоенных операций, предполагающих загрузку прибывающих с товаром на станцию вагонов там же. Если в 2002 году они составляли 54 процента, то в этом — всего восемь процентов.

Существующее законодательство не даёт надежды на то, что встречный порожний пробег вагонов будет снижен.

В начале мая Совет директоров ОАО «Российские железные дороги (РЖД)» одобрил проект по созданию единого сетевого технологического процесса грузовых перевозок, основой которого является переход от непрерывного приёма заявок к месячному планированию перевозок не только грузов, но и пустых вагонов. И высказал предложения для совершенствования законодательной базы.

Но пока же работа на СвЖД по сокращению необоснованных порожних пробегов ведётся «в ручном режиме». А Арбитражный суд Свердловской области регулярно рассматривается ряд исков к ОАО «РЖД» за просрочку доставки груза от таких истцов как ОАО «Севуралбокситруда», ОАО «ЕВРАЗ Нижнетагильский металлургический комбинат», ООО «Сталепромышленная компания — Свердловская область», ОАО «Алапаевский металлургический завод» и других крупных предприятий. Всё это беспокоит и предприятия в Тюменской области, Пермском крае, Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком округах, зачастую градообразующие.

И в первую очередь металлургические, а также производящие стройматериалы — ведь именно они и являются основными грузоотправителями на железной дороге. А в целом, как признал на состоявшейся пресс-конференции начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов, во многом исчерпанные резервы железнодорожной инфраструктуры формируют серьёзный риск для развития экономики страны и её регионов.

Результаты первых шести месяцев текущего года говорят о том, что свердловские железнодорожники делают и в этих условиях всё возможное, чтобы повысить уровень эксплуатационной работы. Основные объёмные и качественные показатели — погрузка, грузооборот, производительность локомотива, средний вес поезда, по сравнению с аналогичным периодом прошедшего года, перевыполнены. В частности, грузооборот увеличился почти на девять процентов, и это абсолютный цифровой рекорд среди показателей всех иных отраслей экономики. По погрузке СвЖД занимает второе место среди российских дорог. Ежесуточно здесь грузится более 340 тысяч тонн, в том числе таких как нефть, металлы, руда и стройматериалы.

— Наш координационный совет принял решение повысить долю завоза груза в зимнее время в Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий округа, а также в Тюменскую область, — рассказал Алексей Миронов. — Благодаря подобным проектам объём перевозок строительных материалов увеличен более чем на двадцать пять процентов и на четыре процента — нефтепродуктов. В холодный период на север Уральского федерального округа уже доставлено десять миллионов тонн грузов, в то время как за весь 2011 год — тринадцать миллионов тонн.

Но, по прогнозам, к 2020 году грузооборот в целом по свердловской магистрали увеличится на 26 процентов, а по отдельным участкам — на 60–80 процентов. И для того чтобы пробки на железнодорожных линиях не тормозили реформирование экономики, в том числе и Свердловской области, в развитие её инфраструктуры требуется вложить около 270 миллиардов рублей. Однако собственных ресурсов у СвЖД совершенно недостаточно. Инвестиции ОАО «РЖД» в её развитие с начала года составили около десяти миллиардов рублей — на сорок процентов больше, чем за полугодие 2011-го. Но, как отметил начальник СвЖД, в таких государствах как Германия, Франция протяжённость дорог в несколько раз меньше, однако там такие же суммы в развитие их инфраструктур вкладывает государство.

Провозную способность железных дорог РЖД и СвЖД пытаются решить за счёт формирования тяжеловесных грузовых поездов, к примеру, с использованием нового локомотива 2ЭС10 «Гранит». В августе прошлого года он впервые провёл поезд из ста вагонов массой девять тысяч тонн через Уральский хребет. Однако регулярное движение таких составов опять же невозможно без усиления мощности инфраструктуры железной магистрали. Самые болезненные на сегодня направления с ограниченными пропускными способностями — Сургутское, Тюмень — Екатеринбург длиной 325 километров, Екатеринбургский и Пермский железнодорожные узлы. Также очень важно для решения этой проблемы, если Россия действительно стремится войти в число наиболее развитых стран, строительство для таких высокоскоростных локомотивов как «Гранит», а также «Синара» (а полторы сотни последних СвЖД уже имеет) высокосростных и скоростных железнодорожных линий. В Европе их общая длина приближается к девяти тысячам километров, а в Китае ежегодно строится таких дорог не менее 900 километров. Средняя скорость грузового состава в Китае намного превосходит среднюю скорость передвижения грузовых поездов в России.

А пока, к сожалению, мы имеем только одну такую линию — Москва-Питер. Реализация проекта по строительству высокоскоростной железной дороги Екатеринбург-Москва, о котором уже давно говорится, отложена на неопределенный срок. Это фактически подтвердил Алексей Миронов.

«Рельсы для скоростных поездов от Екатеринбурга начнут прокладывать лишь при наличии серьёзной финансовой поддержки. Нужно представлять эти цифры — по скромным подсчетам, необходимо 1,5 триллиона рублей», — сказал начальник Свердловской железной дороги.