Несмотря на то, что такая возможность была предусмотрена еще в 2009 году Положением о государственном регулировании тарифов на железнодорожном транспорте, дискуссии об эффективности данного инструмента не стихают и по настоящее время. Правда, после вступления в силу необходимой регламентирующей базы и принятия первых решений об изменении инфраструктурной составляющей для конкретных перевозок обсуждение из теоретической плоскости постепенно переходит в практическое русло. Отметим, что участники рынка видят в тарифном коридоре не только возможности, но и риски как для отдельных компаний, так и для системы грузовых перевозок в целом.

От жестких ставок - к гибкому реагированию

Напомним, что размер инфраструктурной составляющей тарифа на железнодорожные перевозки утверждается Федеральной службой по тарифам ежегодно и, в отличие от вагонной составляющей, остается неизменным на протяжении года до принятия очередного решения. При этом в нынешнем году в процессе формирования Единого экономического пространства (ЕЭП) России, Беларуси и Казахстана ОАО "РЖД" было наделено правом изменять базовую ставку для отдельных видов перевозок в пределах от -12,8% до +13,4%.

Процедуры такого изменения закреплены в Методике определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов, целевых значений ценовых пределов, а также Правилах применения тарифов в рамках ценовых пределов. Как пояснил начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Варгунин, таким образом было обеспечено формирование методологической базы для реализации тарифной политики в регулируемом сегменте грузовых железнодорожных перевозок с учетом предусмотренного соглашением (заключенным в рамках формирования ЕЭП) права по изменению организациями железнодорожного транспорта тарифов на услуги по перевозке грузов в установленных регулятором ценовых пределах.

Методика определяет основные принципы и алгоритм расчета предельных уровней тарифов для среднесетевых условий перевозок и в отдельных сегментах рынка. На базе данного документа рассчитываются целевые показатели, устанавливающие предельные (максимальный и минимальный) уровни тарифов. Правилами закрепляется порядок и условия принятия организациями железнодорожного транспорта тарифных решений в рамках ценовых пределов и определяется механизм их реализации.

В свою очередь, ОАО "РЖД" разработан соответствующий регламент принятия тарифных решений, пошагово определивший алгоритм действий вовлеченных сторон от момента представления интересантом необходимого пакета документов, изучения и анализа данных до подготовки проекта решения и направления его в ФСТ для окончательного утверждения.

По мнению В. Варгунина, более гибкий подход к регулированию тарифов позволит повысить эффективность государственной тарифной политики в данной сфере, обеспечивая условия для стимулирования объемов перевозок грузов, рационального распределения грузопотоков с учетом оптимизации загрузки российской транспортной системы, привлечения как новых грузопотоков на незадействованные или малозадействованные маршруты, так и необходимых средств для обновления объектов инфраструктуры и инновационного развития железнодорожного транспорта.

Действительно, по общему мнению, возможность оперативно изменять размер платежей повысит уровень адаптивности железнодорожного транспорта к изменениям внешней среды. При этом эксперты указывают на то, что нормативная база достаточно эффективно позволяет обеспечить баланс интересов и практически полностью устраняет возможность проявления субъективизма при принятии решений. "Полагаю, что это правильное, а главное - своевременное решение, - отмечает президент Центра развития инноваций и социального проектирования ВГИСА, д. э. н. Виктор Галайда. - Прогнозируемая стагнация основных рынков заставит железнодорожную отрасль проводить более жесткую конкурентную политику по отношению к другим видам транспорта. И введение тарифного коридора позволит холдингу гибко регулировать цены на услуги инфраструктуры и сохранить, а возможно, даже увеличить грузовую базу". Кроме того, по мнению эксперта, к преимуществам вводимой схемы можно отнести возможность поощрения грузовладельцев к предоставлению к перевозке гарантированного объема грузов и балансировки загрузки по направлениям для снятия конкретных инфраструктурных ограничений. "Единственное, есть опасение, что коридор цен может быть использован монополией для создания неравных условий доступа к инфраструктуре, - констатирует В. Галайда. - Но кроме ограничений, заложенных непосредственно в специализированную нормативную базу, этот вопрос регулируется нормами антимонопольного законодательства. Поэтому большой тревоги по этому поводу у меня нет".

Более того, некоторые специалисты полагают, что повышение гибкости в тарифообразовании не только обеспечит сохранение позиций РЖД на фоне отрицательной динамики на основных товарных рынках, но и может стимулировать увеличение перевозок на сети за счет привлечения дополнительных клиентов. Как бы фантастично на первый взгляд это ни прозвучало, определенная основа для такого сценария развития есть. "Данное решение может создать предпосылки для возврата части грузов на железную дорогу, в частности, при транспортировке грузов высокого передела, которые перевозятся на короткое плечо, - полагает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. - Правда, для этого необходимо решить не менее важные вопросы, касающиеся сокращения общих сроков перевозки грузов, включая заказ услуги, погрузку-выгрузку и т. д. Стоит отметить, что само удорожание для прочих грузоотправителей будет незначительным, так как перевозка грузов высокого передела все-таки не занимает большой доли в доходных поступлениях ОАО "РЖД". Однако определенная настороженность рынка ощущается более чем отчетливо. При этом именно возможность оперативно вносить изменения вызывает наиболее серьезные опасения.

Перегибы гибкости

Как оказалось, жесткое регулирование тарифов имело и свои положительные стороны. Стабильность уровня транспортных издержек позволяла компаниям планировать свою деятельность исходя из того, что по крайней мере инфраструктурная часть тарифа фиксируется на год. Теперь, когда константа становится переменной, формулы расчета экономики перевозок придется переписывать. "Возможно, более гибкий механизм формирования ставок на услуги перевозчика будет способствовать оптимизации экономических отношений между участниками перевозочного процесса, - отмечает председатель совета директоров АО "НПТИ "Компания экономикс" Бахтияр Абдразаков. - Однако для нашего предприятия очень важно четко определять транспортные расходы, поскольку от этого зависит цена поставки. И возникают опасения, что, зафиксировав определенный уровень в начале года, мы опустимся ниже рентабельности в случае повышения тарифов перевозчика".

Снижение прогнозируемости изменения регулируемых тарифов и совокупной транспортной нагрузки в качестве актуального риска признает и В. Савчук. С одной стороны, эти опасения выглядят несколько преувеличенными, ведь даже в случае повышения тарифа по максимальной границе общий рост транспортных издержек, по оценкам экспертов, не будет превышать 1-2%. С другой стороны - ряд компаний работает на грани рентабельности, ухудшение конъюнктуры вынуждает их снижать цены на свою продукцию, нередко уходя в отрицательную зону. Для них даже небольшое увеличение транспортных издержек будет критичным. "Представляется, что риски негативных последствий, а именно - оттока грузов с сети РЖД, при реализации данной меры будут очень велики. Ведь на грузонапряженных направлениях конкуренция с другими видами транспорта и без того крайне высока, - полагает директор ООО "Агроснаб" Виктория Бондаренкова. - Если рост тарифа будет достаточно ощутимым, то проблема инфраструктурных ограничений будет решена радикально - она уйдет вместе с грузами. По некоторым видам отправок доля транспортных расходов в стоимости товара уже достигает 70%, поставщики балансируют на грани рентабельности, и для них любое увеличение издержек может привести к прекращению поставок". При этом эксперт отмечает, что отправки грузов с высокой добавленной стоимостью уже сейчас достаточно активно переключаются на шоссе, и не факт, что грузовладельцы сохранят свою лояльность к железной дороге, если ко всем прочим прелестям прибавится еще и увеличение тарифа. Кроме того, довольно часто высказываются опасения, что перевозчик получает возможность ухудшать или улучшать рыночное положение отдельных игроков, выборочно изменяя размер тарифа по отдельным направлениям и видам грузов. "Даже если просто повысить тариф, например, для перевозки щебня из Карелии в направлении центральных регионов, мотивируя это необходимостью развития инфраструктуры, поставщики Северо-Западного региона окажутся неспособными конкурировать с предприятиями, расположенными восточнее и южнее данного региона, поскольку при сопоставимой себестоимости добычи мы проиграем именно из-за доставки", - констатирует генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой.

Впрочем, пока такие опасения не подтверждаются практикой. Более того, многие специалисты не видят для этого даже теоретической возможности. "Я не склонен разделять опасения некоторых экспертов, что РЖД получает возможность каким-то образом создавать более выгодные условия для одних операторских компаний в ущерб другим, - уверен член президиума, председатель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации "ОПОРА

России" Глеб Киндер. - Рынок достаточно сбалансирован, и ухудшение или улучшение в равной мере коснется всех его участников. Если же говорить о грузовладельцах, то здесь действительно возможно ухудшение позиций производителей за счет повышения стоимости доставки их продукции, но, во-первых, по сути, инфраструктурные ограничения генерируют не менее серьезные риски, а во-вторых, РЖД не заинтересованы в сокращении объемов перевозок. Если система изменения тарифов будет транспарентной, то негативных последствий я не прогнозирую".

Вместе с тем баланс рынка - понятие относительное. В регионах с развитой инфраструктурой своеобразным предохранителем является конкуренция с другими видами транспорта. Но, тем не менее, начисто отрицать возможность возникновения деформаций не приходится. Аргументы скептиков выглядят достаточно обоснованными. "Для нас как для грузовладельцев наиболее актуален риск повышения стоимости перевозки. Как показывает практика, ценовая коррекция на услуги железнодорожного транспорта осуществляется лишь в одном направлении - в сторону увеличения, - сетует вице-президент по продажам и логистике ОАО "Национальная нерудная компания" Дмитрий Сыров. - Если в тех сегментах, где есть конкуренция с другими видами транспорта, РЖД, возможно, и имеют стимулы к снижению тарифной нагрузки для потенциальных клиентов, то в сфере перевозки щебня альтернативы железной дороге, по сути, нет, и пока сложно понять, что будет останавливать монополию использовать предоставленное ей право с целью увеличения выручки".

Также следует добавить, что в числе замечаний к утвержденной тарифной модели нередко упоминается и узость коридора. По мнению ряда экспертов, 12%-ное снижение может оказаться недостаточным стимулом для наращивания объемов отправки грузоотправителями. В качестве приемлемого уровня в данном случае называется 20-25%, в противном случае, согласно этой точке зрения, РЖД недополучат доходы, а структура отправок на "льготных" участках не изменится. С другой стороны, судя по активности компаний, собирающих документы для обоснования снижения тарифа, цена вопроса представляется им вполне приемлемой.

Первый блин - не комом

Как пояснили в департаменте тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО "РЖД", обращения от грузовладельцев поступают регулярно (по двум уже приняты положительные решения). "Мы уверены, что в дальнейшем количество обращений, содержащих предложения, реализация которых позволит ОАО "РЖД" получить экономический эффект, будет увеличиваться, поскольку холдинг заинтересован в привлечении дополнительных объемов перевозок грузов", - отмечает начальник департамента Галина Зимовская. При этом в ОАО "РЖД" подчеркивают, что все решения об изменении уровня тарифов в рамках границ тарифного коридора будут приниматься исходя из наличия экономической эффективности для ОАО "РЖД". Соответственно, заявителям необходимо обратить внимание на это требование и не забывать о нем при подготовке предложений.

Впрочем, ни о каком волюнтаризме речь не идет. Алгоритм принятия решений жестко регламентирует рассмотрение заявок на каждой стадии. Случаи, при которых возможно применение права ОАО "РЖД" по самостоятельному изменению уровня тарифов в рамках ценовых пределов, регламентированы Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 года № 398-т/3.

Перечень материалов, которые требуется включить в пакет документов, необходимых для рассмотрения и оценки целесообразности изменения уровня тарифов по обращению конкретного заявителя, приведен в Регламенте подготовки и принятия решений ОАО "РЖД" об установлении (изменении) уровня тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в рамках ценовых пределов, установленных федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий, опубликованном на сайте ОАО "РЖД". При этом перечень ранжирован по целям и задачам, решаемым при установлении ставок в рамках тарифного коридора.

При поступлении в РЖД пакета документов департамент управления транспортно-логистическим бизнес-блоком проверяет соответствие предложений требованиям международных соглашений РФ и Правилам. Затем документы передаются в причастные департаменты, которые готовят материалы для рассмотрения рабочей группой. При отсутствии какой-либо необходимой информации или неточностях оформления регламентом предусмотрена возможность запроса дополнительной информации или ее уточнения.

Действующая система располагает двумя центрами принятия решений. Первый - это рабочая группа, которая (при необходимости с привлечением экспертов, представителей сторонних организаций и пользователей услуг железнодорожного транспорта) готовит проекты решений по изменению уровня тарифов на перевозки грузов в рамках ценовых пределов для их последующего рассмотрения на правлении РЖД. Второй - правление холдинга, которое и принимает решения по изменению уровня тарифов. В соответствии с Положением о рабочей группе ее заседания проводятся не реже одного раза в месяц. Так что оперативность принятия решений в большей степени зависит от качества материалов, представляемых заявителем на рассмотрение. "Хочу отметить, что по сравнению с предыдущим механизмом реализации гибкой тарифной политики сроки принятия решений значительно сократились, - констатирует Г. Зимовская. - Например, по последним обращениям это заняло не более одного месяца со дня поступления".

Пока, как мы уже говорили, рано делать какие-то далеко идущие выводы относительно эффективности процедур обращения, рассмотрения и принятия окончательного решения. Как пояснили в департаменте тарифной политики перевозочных видов деятельности, утвержденный регламент подготовки и принятия решений ОАО "РЖД" действует чуть более месяца. И что касается какой-либо статистики относительно поступающих обращений или оценки эффективности реализации механизма тарифного коридора, то говорить об этом пока еще рано. Проанализировать качество подготовки обращений или дать рекомендации по повышению эффективности принятого механизма можно будет не ранее конца текущего года.

Вместе с тем уже сейчас можно сказать, что новый инструмент оказался очень востребованным. Заинтересованность в его использовании признают и клиенты, и перевозчик. Очевидно, что предстоит еще долгий процесс взаимной притирки и калибровки отдельных частей этого сложного механизма. И регуляторная модель позволяет это сделать. По существующим правилам период действия решений по установлению (изменению) уровня тарифов в рамках тарифного коридора ограничивается текущим финансовым годом. "Для среднесетевых условий такой порядок целесообразен, - отмечает Г. Зимовская. - Относительно же вопросов, рассматриваемых для отдельных сегментов рынка транспортных услуг, то здесь, безусловно, решения должны иметь более длительный период действия, поскольку они направлены на привлечение инвестиций и, соответственно, связаны со сроками окупаемости тех или иных инвестпроектов".

Очевидно, что понимание плюсов и минусов нынешней модели тарифного коридора в полной мере придет только с наработкой необходимой практики. Но рискнем предположить, что пока плюсов просматривается гораздо больше, чем минусов, и более гибкая система тарифообразования принесет пользу всем участникам перевозочного процесса, а также экономике России в целом.