С ростом приватного парка интерес к инновациям в области вагоностроения новым собственникам подвижного состава так и не передался. Члены НП «Объединение производителей железнодорожной техники» в рамках дискуссии постарались выяснить, к чему подобный консерватизм может привести.

О том, что собственники и операторы подвижного состава ищут только сиюминутную выгоду из экономии, не хотят вкладывать деньги в закупку инновационной, дорогой техники, говорили на III Региональной конференции НП "Объединение производителей железнодорожной техники", которая прошла 25 ноября в Чебоксарах.

Как отметил начальник отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО "РЖД" Дмитрий Шпади, для улучшения потребительских и коммерческих характеристик подвижного состава владельцам вагонов нужно обращать внимание на наиболее дорогостоящий элемент всей конструкции - тележку с колесными парами, пружинами и подшипниками. К сожалению, практика пока такова, что покупатели, ссылаясь, к примеру, на то, что твердые колеса - дорогие, предпочитают приобретать дешевые. Во времена же единого инвентарного парка ОАО "РЖД" на колесах не экономило. И если на начало внедрения (2004 год) 3,1% грузовых вагонов было оборудовано твердыми колесами, то к 2007 году эта цифра увеличилась до 45,1%.

Сегодня о важности закупки новых твердых колес позабыли. Это обернулось ростом отцепок в текущий ремонт.

Твердые колеса, конечно, тоже вечно эксплуатироваться не могут: две обточки - и они нуждаются в замене. Зато средний пробег колеса повышенной твердости до первой обточки, по информации ГВЦ ОАО "РЖД", - 279,7 тыс. км, в то время как у стандартного - 106,3 тыс. км. При этом "твердость", за которую изначально придется выложить немалые деньги, может снизить расходы на обточку и отцепочный ремонт не менее чем в 2 раза.

Между тем, времени на выправление ситуации уже не остается. Если не начать насыщать рынок твердыми колесами уже сегодня, то к следующему году может произойти стремительный рост отцепок - он достигнет максимального уровня за последние годы. ОАО "РЖД" предупреждает, что если российский парк вагонов подобной "эволюцией" вернется от твердых к обычным колесам, то, как и в 2004 году, всех нас ждет скопление десятков тысяч вагонов (к примеру, на Дальневосточной дороге, где вагоноремонтного производства нет совсем).

Валентин Гапанович отметил, что нужно в срочном порядке решать проблему "нехватки твердости", в противном случае "никаких заводов не хватит на восстановление колесных пар" и уже к 2013 году значительная часть подвижного состава будет либо простаивать, либо работать на износ. Бизнес должен понять, что времена, когда даже дорогие металлы станет не в чем возить, не за горами. И это, к слову, не столько проблема отдельных собственников - экономика государства может пошатнуться.

Сберегают рубль не только на колесах, но и на пружинах, низкая износостойкость которых приводит к наибольшему числу отцепок по неисправности тележек.

В предыдущие годы приходилось закупать пружины невысокого качества потому, что других просто не было на рынке. Сегодня иная ситуация, и благодаря инновационным разработкам им есть хорошая альтернатива. Однако рынок по непонятным причинам продолжает отдавать предпочтение дешевым пружинам. А ведь пружины, созданные с применением нанотехнологий, обладают техническими характеристиками, которые в разы превосходят возможности конкурентов. Они, например, выдерживают 8 млн циклов, тогда как обычных пружин хватает только на 500 тыс. циклов.

То, что отцепки из-за неисправностей вагонов забивают станционные пути, - это еще полбеды. Хуже, когда неисправность обнаруживается на перегоне. Приходится состав весом в несколько тысяч тонн вытаскивать вспомогательным локомотивом, затем, доставив его на станцию, час-полтора работать с неисправностью вагона. Пока эта процедура идет, и поезд стоит, и пути заняты.

Выход из ситуации, когда рынок упорно не слышит призывы ОАО "РЖД" и избегает вдумчивого знакомства с новым железнодорожным оборудованием, остается только один - волевым порядком внедрять инновации.

Возможно, придется делать это через правительство - законодательно. Но на это может потребоваться время, которого почти не осталось.

Поэтому в крайнем случае придется, наверное, увеличить цены на текущий ремонт. Операторам такое положение дел, конечно, придется не по душе, зато может возникнуть реальный стимул закупать и твердые колеса, и инновационные пружины.

Впрочем, не все так грустно. Тенденции к нормализации эксплуатационной обстановки за счет ввода более современной, качественной техники, как это ни парадоксально, могут возникнуть и "снизу". Благодаря перенасыщению как самого вагонного парка (сегодня вагонов около 1,1 млн штук), так и рынка грузового вагоностроения. По оценкам специалистов ОАО "РЖД", в 2011 году российские и украинские заводы произведут дополнительно 110 тыс. единиц подвижного состава.

При максимальной рыночной потребности в 50 тыс. вагонов произойдет падение цен на продукцию, а конкуренция в среде вагонопроизводителей станет очень жесткой. Пойдут в ход и инновационные решения - все что угодно, лишь бы создать конкурентные преимущества.