Порядка 80% отгрузки приходится на минерально-сырьевые грузы, преимущественно в экспортном направлении. Неудивительно, что охлаждение на мировых рынках продуцировало ощутимое снижение транспортировки соответствующих номенклатур по железной дороге.

В связи с этим возникает вопрос: как долго российские компании смогут обеспечивать поставки в условиях нисходящего ценового тренда?

Второй раз в одну воронку?

Экономика Советского Союза была преимущественно своеобразной вещью в себе: большая часть производимой продукции потреблялась внутри страны, соответственно, и львиная доля добываемого сырья направлялась на внутренний рынок. Со сменой государственной идеологии поменялись и подходы к организации функционирования народного хозяйства. Страна стала более открытой внешнему миру, правда, занять свою нишу на мировом рынке удалось только сырьевикам.

С одной стороны, это обеспечило им невиданные объемы сбыта, с другой - жестко привязало производственные процессы к мировой конъюнктуре.

В итоге сегодня даже простой шахтер или сталевар зачастую очень внимательно изучает котировки на ведущих мировых торговых площадках, поскольку прекрасно помнит, чем в итоге лично для него обернулись кризисы 1998 и 2008-2009 годов.

К сожалению, радостных вестей из Лондона и Шанхая для работников сырьевого сектора приходит все меньше. Правда, пока минорный настрой вызывает не столько снижение спроса, сколько избыток предложения. Впрочем, в данном случае особой разницы нет, риски снижения объема поставок и перехода к отрицательной рентабельности не становятся менее осязаемыми. Пока Минэкономразвития политкорректно говорит о "замедлении темпов роста", февральское снижение индекса промышленного производства на 1,8 пункта вызывает нехорошие воспоминания. Мартовских данных еще нет, но если изучить динамику рынков, то и без интегральных показателей становится очевидно, что ситуация крайне щекотливая.

Налетай - подешевело!

Начнем с самого массового груза - угля. Прошлый год, напомним, был для российских поставщиков достаточно напряженным, на фоне восстановления поставок из Австралии усилилась конкуренция с угольщиками из Индонезии, США и Колумбии. При этом иностранные коллеги по цеху не особенно стремились удержать цену. Обострение конкуренции на внешних рынках усугубляется стагнацией спроса на внутреннем. Природа немного помогла шахтерам, продлив активный отопительный сезон до апреля, но даже самую затяжную весну сменит лето, и ничего с этим не поделаешь. С декабря прошлого года, по предварительным данным, индекс средних цен российских производителей на каменный энергетический уголь уменьшился на 6,1%. Соответственно добыча угля в январе - марте снизилась на 1,1% в годовом исчислении. Существенным подспорьем стали поставки за рубеж. Экспорт российского угля в январе - марте вырос на 6,1% в годовом исчислении. Однако в конце марта экспортные цены австралийских и южноафриканских поставщиков каменного энергетического угля снизились на 1,1 и 1,2% соответственно - под влиянием сокращения закупок Японией, а также падения спроса со стороны крупнейшего потребителя - Китая. При этом цены на европейском угольном рынке в этот период уменьшились на 2,4%, что не дает оснований для особенно оптимистичных прогнозов. Напомним, что в прошлом году угольщики Кузбасса озвучили цену $80 за тонну как очень критичный уровень. К концу марта средняя цена CIF на поставки в Амстердам - Роттердам - Антверпен приблизилась именно к этой величине. Немного выше пока экспортные ставки FOB в ЮАР ($80,5) и Австралии ($90), но понятно, что это может служить очень слабым утешением, особенно с учетом мартовского ценопада. Отметим, что в кризисном 2008 году цены упали всего лишь на $10 ниже этой отметки. Вместе с тем в 2013-м прогнозируется усиление конкуренции на мировом рынке энергетического и коксующегося угля ввиду существенного роста объемов его поставок из США, Колумбии, Монголии и Мозамбика, но для наших конкурентов обратный дрейф по кривой эластичности спроса в силу ряда причин будет куда менее критичным.

Гораздо более оптимистичными выглядят перспективы отечественных металлургов. С одной стороны, в I квартале наблюдалось определенное сокращение спроса на российском и мировых рынках. С другой - мировые цены в среднем выросли на 1,6%. Как ни странно, тревогу внушают как раз внутренние котировки (-2,1% к уровню декабря 2012 г.). Но здесь, пожалуй, ситуация наиболее запутанная, поскольку последние три года рынок жил по сценарию "затишье перед бурей": долгий период относительной стабильности - скачкообразный спрос - последующее плавное снижение. Примерно такой вариант мы наблюдали весной прошлого года. Правда, в экспертной среде сегодня сильны минорные настроения. Так, в частности, аналитик агентства "Велес Капитал" Айрат Халиков полагает, что российская экономика практически исчерпала драйверы спроса на металлургическую продукцию.

"В ближайшее время мы ожидаем сокращения потребительского спроса на товары длительного пользования (недвижимость и автомобили) на фоне роста стоимости кредитования и ухудшения долгосрочных ожиданий. Это окажет прямое влияние на перспективы сталелитейной отрасли, поскольку на строительство недвижимости и автопром приходится до 3/4 внутреннего спроса на стальную продукцию", - отмечает эксперт. По его мнению, спрос на легковые автомобили в РФ также под угрозой снижения: импорт новых автомобилей в январе упал на 15%, а спрос на авто, произведенные в России, не увеличивался в 2012 году. Сказалось окончание государственных программ выкупа "автохлама" и субсидирования автокредитов. В январе - феврале отмечался среднесуточный рост продаж автомобилей на 5-5,5% благодаря новогодним скидкам, однако уже в апреле - мае дилеры ожидают снижения продаж. Планы правительства ввести утилизационные сборы на российские автомобили создают дополнительный риск для отечественного автопрома - вынужденный рост цен на автомобили может достичь 10%, что неизбежно приведет к снижению объемов продаж национальных брендов в пользу иномарок российской сборки.

Но у представителей отрасли немного другие ощущения. "Да, действительно, сейчас нельзя сказать, что рынок на подъеме, - констатирует начальник управления транспорта ОАО "ММК" Михаил Щербинин. - Но мы уверены, что закупки на отечественном рынке вырастут, причем практика показывает, что в стадии роста спрос увеличивается стремительно, поэтому особенных опасений итоги года у нас не вызывают". В конечном счете ситуацию на внутреннем рынке будет определять политика государства, так или иначе отвечающего за настроения и в строительстве, и в автопроме.

Мировой же рынок пока характеризуется разнонаправленными тенденциями. С одной стороны, общий рост производства на 2,7%. С другой - серьезное (на 8,1%) проседание производства в США. В то же время активно стартовал Китай (+10,6%), но пока сложно определить, куда изольется этот поток, поскольку прошлый год показал, что даже у китайских сталеваров могут быть проблемы со сбытом, когда только экстренные меры по активизации внутреннего спроса через реализацию инфраструктурных проектов повысили экспертные оценки относительно перспектив развития металлургического комплекса Поднебесной. Вместе с тем вступление в ВТО сняло многие ограничения для отечественных компаний по выходу на внешние рынки, что позволяет предположить, что текущее снижение выплавки стали (на 4,4%) не продлится достаточно долго. Дополнительные основания для оптимистичных прогнозов дает сложившийся к концу I квартала текущего года уровень мировых цен, в среднем на 50% превышающих дно, на которое опустился рынок в 2008-м. То есть до зоны риска достаточно далеко.

Относительно благополучный сезон ожидается в сфере производства удобрений. Небольшой рост с начала года (+1,8%) еще не исчерпал возможностей рынка, поскольку даже скорректированный прогноз Международной ассоциации производителей удобрений (IFA) ориентирует нас на увеличение потребления данной продукции (до 2,5% выше уровня прошлого года), что особенно важно, так как данная отрасль работает преимущественно на экспорт. "Я не предполагаю возникновения каких-то проблем, - отметил директор ООО "Уралхим-Транс" Всеволод Ковшов. - Портфель заказов сформирован, вариантов отказов не предвидится, в условиях увеличения спроса покупатель, наоборот, стремится зафиксировать цену, поскольку мировые котировки пусть плавно, но повышаются".

Укатают сивку крутые горки?

С одной стороны, в долгосрочной перспективе для российских компаний, а значит, и для сети РЖД перспективы выглядят вполне мажорно. Общие тенденции развития мировой экономики пока подразумевают увеличение потребления природных ресурсов. Какую бы картину ни рисовали мировые финансовые авторитеты, какие бы рейтинги ни присваивали отдельным игрокам аналитические агентства, людям нужны будут новые коммуникации, жилье, средства передвижения, энергия, в конце концов бумага и прочие мелочи. А значит, спрос на сырье, в том числе российское, будет только повышаться. Вместе с тем даже если исключить футурологические сценарии изобретения синтетических строительных материалов, топлива, пищи, сырья для промышленного производства и так далее по списку, очевидны риски прихода на рынок новых поставщиков. При этом, если верить аналитикам, в числе потенциальных конкурентов - весь мир. Забытая всеми Монголия презентует на международных саммитах проекты, в случае реализации которых она войдет в первую пятерку мировых поставщиков угля и кокса, Бразилия не скрывает планов потеснить традиционных продавцов железной руды, даже Кипр вдруг заявил о каких-то газовых месторождениях. Перечень можно продолжать долго, и, скорее всего, большинство намерений так и останутся намерениями, но очевидно, что спокойные времена для наших компаний уже миновали. Вслед за позитивной волной глобализации и открытости рынков нас, так или иначе, накроют негативные последствия прихода новых игроков. Обеспечить стабильность поставок в условиях "войны всех со всеми" будет крайне проблематично.

С другой стороны, в краткосрочной перспективе даже признанные авторитеты не рискуют давать конкретных прогнозов. По общему мнению, пресловутая волатильность рынков будет возрастать. А значит, залогом успешности становится возможность продать максимальные объемы на пике спроса и желательно без потерь пережить его падение. Для перевозок по сети РЖД такой вариант подразумевает непростые времена, когда ситуационные требования будут вступать в противоречие со стратегическими планами. Ничего хорошего для железнодорожной отрасли такой сценарий не подразумевает. Как известно, осеннее оживление на рынке угля в 2011 году стало причиной взрывоподобного (на 1,5 млн т) увеличения экспортных поставок из Кузбасса. В итоге проблемы с отгрузками из региона стали катализатором для более масштабных процессов, в результате которых вместо "невидимой руки рынка" мы получили вполне осязаемый набор административных инструментов управления перевозочным процессом. Срыв отгрузок в Китай в марте 2012 года "опустил" отечественных производителей удобрений на 700 тыс. т и спровоцировал разбалансировку системы поставок данной продукции, в том числе на внутренний рынок. Напомним, в течение года участники рынка дважды договаривались о новых правилах, сначала вернувшись к фиксированным ценам, затем отказавшись от такой модели. Можно вспоминать железорудную лихорадку осени 2012 года или скачки поставок лома черных металлов весной 2010-го, "зерновые войны" совсем уж недавнего времени и множество других больших и малых периодов нестабильности. Со всей очевидностью они подводят нас к неутешительному выводу, что привычные планы отгрузки становятся не руководством к действию, а неким полувиртуальным индикативом, который следует иметь в виду, но не более того. Еще более неутешительное предположение заключается в том, что проигравших в этой гонке будет становиться все больше, поскольку если ценой ограничения операторских компаний еще можно было обеспечить выдачу с Кузбасса почти по 8 тыс. вагонов ежесуточно, то пролезть в игольное ушко портов и погранпереходов сразу всем импортерам будет крайне проблематично. При этом следует понимать, что кто-то неизбежно не сможет обеспечить поставки в оговоренные сроки со всеми вытекающими неприятными последствиями.