А в начале апреля "Казакстан темiр жолы" и вовсе запретила российским железнодорожным операторам обратную загрузку на своей территории.

Грузить нельзя

Согласно запретительной телеграмме, вышедшей 3 марта, владельцам вагонов из стран СНГ и Балтии разрешался лишь транзитный въезд в Казахстан без возможности погрузки после доставки груза. Вагоны чужих железнодорожных администраций следовало направлять в страну-собственницу порожняком. При этом исключение было сделано лишь для перевозки воинских грузов и переданных в аренду до конца этого года специализированных цистерн и крытых вагонов.

Кроме того, уже на следующий день прошло совещание при управляющем директоре по эксплуатационной работе АО "НК "КТЖ", итогом которого стало постановление, закрепляющее тезисы телеграммы.

Подобный шаг выглядел по крайней мере странно, особенно в свете многочисленных договоренностей на ниве развития Единого экономического пространства, взаимоотношений внутри Таможенного союза и пространства 1520. И хотя ситуация не исключает наличия политических мотивов, КТЖ пошла на запретительные меры не от хорошей жизни.

Ничего личного. Только бизнес

Попытки КТЖ дать преференции собственным участникам транспортного рынка и по максимуму загрузить свой подвижной состав (которого, кстати, в Казахстане, так же как и в России, избыток) начались уже давно. Если копнуть совсем глубоко, то подобные прецеденты случались и во времена МПС.

Что же касается ситуации текущего года, то еще в январе руководство "Казакстан темiр жолы" обратилось в Министерство транспорта республики с просьбой поддержать казахстанских операторов и оградить их от экспансии иностранных владельцев подвижного состава. Недовольство КТЖ вызывала агрессивная демпинговая политика со стороны крупных российских компаний, в том числе "дочек" ОАО "РЖД". Железнодорожники республики предложили дать возможность местным операторам самим определять плату за предоставление подвижного состава грузоотправителю.

Следующим действием со стороны КТЖ стало введение запрета на оформление договоров экспедирования с нерезидентами Казахстана (ранее российские компании могли заключать договоры и экспедировать грузы по территории республики самостоятельно).

Ну а затем дело дошло и до апрельского конвенционного запрещения. И хотя длилось оно только до

15 апреля, участники транспортного рынка если и не почувствовали эффект, то по крайней мере успели составить мнение. Казахстанским операторам действительно трудно выдерживать конкуренцию, тем не менее, встав под флаги ЕЭП, страны-участницы получили в нагрузку набор обязательств, которые надо соблюдать.

Опасный момент

Характеризуя ситуацию, директор по операционной работе группы компаний "Глобал Логистик" Максим Трушин логично предположил, что таким образом администрация КТЖ ведет политику, направленную на поддержание национальных перевозчиков в условиях профицита подвижного состава. В первую очередь здесь стоит иметь в виду "Казтемiртранс".

По оценке руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, такие действия прямо противоречат политике интеграции, проводимой нашими странами. Эксперт предполагает, что данное решение транспортников Казахстана является эмоциональным, а оценка его рисков для процесса интеграции трех стран железнодорожниками не проводилась.

"В России федеральные органы исполнительной власти и РЖД уже давно крайне осторожно принимают решения, затрагивающие наших партнеров по ЕЭП. Более того, выгодные для РФ и ее экономических субъектов меры, тем не менее, не применяются, если это нарушает межправительственные соглашения", - говорит В. Савчук.

Сложно оспорить тезис, что в данном случае был запущен крайне опасный и неприятный механизм, грозящий дезинтеграцией и бьющий не только по операторам, но и по всему транспортному рынку.

По мнению первого вице-президента ООО "МТК "ЮниТранс" Ивана Качуры, подобные действия разрушают технологию грузовой и коммерческой работы на постсоветском пространстве. "Они приведут к увеличению порожнего пробега подвижного состава, ликвидации сдвоенных операций на путях Казахстана при выгрузке вагонов принадлежности РФ, излишней загрузке сортировочных станций, локомотивов, превышению пропускной способности железных дорог и в конечном счете - к искусственному увеличению стоимости перевозок", - отметил И. Качура.

На всем железнодорожном пространстве с колеей 1520 мм действуют единые нормы технического содержания вагонов, железнодорожных путей, габаритов, а также единая технология организации перевозочного процесса. По словам И. Качуры, если другие государства введут у себя нечто подобное, то о железнодорожном транспорте как о высокотехнологичной отрасли можно забыть. "Весь эффект, заключающийся в единстве технологий и универсальности, будет потерян", - резюмирует он.

"Скорее всего, администрация АО "НК "Казакстан темір жолы" посчитала, что экспансия на внутреннем рынке операторов соседних стран достигла слишком существенных масштабов и самое время поддержать национального оператора и собственника подвижного состава", - считает директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок холдинга AsstrA Сергей Омельянюк.

Он также отмечает, что при таких запретах существует риск сокращения возможности и оперативности управления подвижным составом (несмотря на национальную принадлежность) для грузоотправителя, увеличивается плечо порожней переподачи, возрастают сроки ожидания погрузки и различного рода простои. То есть, по его словам, возникнут дополнительные издержки, которые естественным образом войдут в транспортную составляющую цены товара, что, соответственно, отразится на его конечной стоимости.

Вместо эпилога

В то время как журнал был готов уйти в печать, сроки конвенционного запрета, действующего в Казахстане, истекли. Кроме того, в распоряжение редакции поступил официальный комментарий пресс-службы "Казакстан темiр жолы".

В КТЖ пояснили, что конвенционный запрет на прием и передачу под погрузку порожних собственных вагонов других администраций был объявлен ввиду скопления и длительного простоя собственного и арендованного подвижного состава принадлежности других железнодорожных администраций.

"В настоящее время в связи с урегулированием поездного положения, а также для выполнения грузооборота, плана погрузки грузов существующий конвенционный запрет и действие протокола совещания №10/101 от 4 апреля 2013 года отменены", - гласит официальный ответ компании.