- Экономические условия прошлого года были нелегкими.

Приходилось ли принимать решения, которые можно отнести к неординарным или непопулярным?

- В 2009 году грузооборот ВМТП превысил 6,2 млн тонн, что стало лучшим результатом работы за последние пять лет. Это доказывает, что наши действия были верными, адекватными ситуации, поэтому определения "неординарные" или "непопулярные" здесь не совсем подходят.

- Сейчас конъюнктура рынка АТР меняется не в пользу экспортного металла, который на протяжении долгого времени придавал активную динамику работе порта. Как реагирует ВМТП на эти изменения?

- Снижение объемов перевалки экспортного металла мы наблюдаем с начала года. Но сегодняшние колебания на рынке металлопродукции в АТР не смогут коренным образом изменить его конъюнктуру. То есть связь между потребителями в Юго-Восточной Азии и российскими производителями металлопродукции через ВМТП будет иметь перспективу.

Что касается объемов и приоритетов в переработке, то они корректируются по ситуации. ВМТП - универсальный порт. Мы можем работать с различными видами грузов по всем направлениям: импорт, экспорт, каботаж. К примеру, совместно с зернотрейдерами рассматриваем возможность формирования регулярных маршрутов зерновозов и контейнеров с зерном в адрес порта. Мощности позволяют нам обрабатывать по варианту вагон - судно до 1 млн тонн зерна в год.

- Насколько активно задействован ВМТП в схеме доставки грузов в адрес объектов саммита АТЭС-2012 на острове Русский?

- Основная масса инертных грузов уже доставлена на остров.

Сейчас пойдут другие грузы: техника, специальное оборудование, стройматериалы, ГСМ. Некоторая часть грузопотока пойдет в контейнерах. На причале "№" 3 уже обрабатываются металлоконструкции, пакетированные грузы.

Начали работать с грузо-пассажирскими паромами, которые обслуживают стройки саммита.

У нас есть все основания полагать, что переработка грузов для строек международного мероприятия значительно превысит планируемые нами в начале года объемы в 500 тыс. тонн.

- В последние годы много говорится о привлечении в транспортную систему России транзитных грузов из стран АТР, но их объемы остаются незначительными. Почему?

- Причина в неконкурентоспособности российской транспортной системы в целом. В стране научились экспортировать нефть и газ.

Но, кроме энергоресурсов, есть еще и другие грузы, с которыми необходимо работать. Сейчас такие факторы, как низкая скорость движения грузов высокой стоимости перевозки, плохо организованный таможенный сервис, неудовлетворительное качество стивидорных услуг и недостаточная пропускная способность ряда портов, отсутствие отлаженного взаимодействия между смежниками, не позволяют транспортной отрасли быть привлекательной для участников мирового рынка.

Последние несколько лет органы власти и бизнес-сообщество стараются улучшить ситуацию. Хуже она не становится, но улучшений особых пока не ощущается.

- ВМТП намерен взять в оперативное управление выставочный парк припортовой железнодорожной станции. Когда это может произойти?

- В свое время с Владивостокским отделением Дальневосточной дороги создавалась единая диспетчерская служба. Это была попытка улучшить взаимодействие. Мы доказали, что можно управлять процессом совместно, соблюдая интересы всех участников Владивостокского транспортного узла. Хотя сама форма взаимодействия на тот момент оказалась не очень приемлемой, проект не смог быстро адаптироваться к специфике двух систем и в итоге был свернут. Сейчас мы попытаемся внедрить другую модель взаимодействия. Что касается времени ее реализации, думаю, это произойдет не ранее чем через два-три года.

- Продолжается реформирование железнодорожной отрасли.

Насколько результаты реформ важны для порта?

- Если сравнивать бывшее МПС и сегодняшнее ОАО "РЖД", то улучшения заметны. С реформой изменилась в лучшую сторону психология, отношение к работе людей. Компания начала функционировать как полноценная бизнес-структура, имеющая понятную систему управления, стратегию развития. Все эти изменения важны для портовиков.

- В ряде регионов реализуется концепция создания таможенно-логистических терминалов, разработанная ФТС. Как вы оцениваете саму идею переноса таможенного оформления в "сухие порты"?

- Будет неплохо, если это улучшит ситуацию, которая сложилась в части таможенного сервиса, а не останется очередным популистским проектом. Для меня не совсем понятны приоритеты в самом названии "таможенно-логистические терминалы". Несколько странно то, что во главе поставлено слово "таможня". Что же важнее для развития экономики страны: таможенная служба или все-таки торговля? Я сторонник того, что таможня - это один из государственных инструментов регулирования торговых отношений, который должен быть направлен на развитие внешнеэкономической деятельности.

На практике же бывают случаи, когда эффект от некоторых действий таможни противоположный, что, в свою очередь, приводит к сокращению, а нередко и к потере отдельных грузопотоков.

Сама же идея прохождения таможенных процедур вне портов здравая. Это высвобождает площади стивидорных компаний, снимает с них необходимость заниматься складированием, позволяет концентрировать внимание на грузоперевалке.

Остальным участникам ВЭД работа с "сухими портами" должна быть привлекательна в части стоимости услуг того же складирования, так как эти операции происходят на более "дешевой" земле по сравнению с портовыми территориями. И самое главное - все должно быть организовано так, чтобы таможенное оформление груза на таких терминалах было максимально оперативно.

Иными словами, "сухой порт" необходимо настраивать под клиента, а работа государственных органов на его территории должна быть именно сервисной, а не граничить с репрессиями.

С реформой изменилась в лучшую сторону психология, отношение к работе людей