Несмотря на то, что решение об этом уже принято, дискуссии вокруг него еще продолжаются, в частности, о том, как будет осуществляться тарифная политика и откроет ли Россия доступ ко всей инфраструктуре.

Процесс пошел

В соответствии с подписанным 9 декабря 2010 года соглашением о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта в рамках ЕЭП, с открытием границ для перевозчиков в 2015 году должен будет соблюдаться ряд принципов. А именно: равенство требований к перевозчикам, установленных каждым государством; обеспечение ими надлежащего технического состояния подвижного состава; предоставление доступа к услугам инфраструктуры в пределах пропускной способности сети; доступность информации о перечне услуг инфраструктуры и тарифах, а также единая ценовая политика в отношении перевозчиков. Другими словами, обеспечение честной конкуренции.

Однако, как отмечает руководитель отдела комплексных исследований ИПЕМ Илья Терешко, говоря о создании равных условий для перевозчиков на сети дорог общего пользования, следует учитывать два момента: тарифное регулирование и публичность. Что касается первого, то для того, чтобы не ущемить права отдельных перевозчиков, необходимо либо отменить регулирование стоимости услуг по перевозке грузов для ОАО "РЖД" (по крайней мере на тех маршрутах, где будут работать другие перевозчики), либо, напротив, ввести такое регулирование для других перевозчиков. "Что касается публичности, то здесь также есть два варианта создания равных конкурентных условий - разрешить ОАО "РЖД" отказывать в перевозке или обязать остальных перевозчиков возить все грузы", - считает И. Терешко.

Окончательное решение по обоим упомянутым аспектам пока не принято. И поэтому нельзя исключать наихудший вариант развития событий. Сегодня ОАО "РЖД" имеет обязательство перед государством перевозить не только высокодоходные грузы. Новые же перевозчики, не имея таких обязательств, будут фокусировать свое внимание именно на транспортировке грузов второго и третьего классов, а также маршрутных отправках. По мнению И. Терешко, такая ситуация неизбежно приведет к сепарации грузопотоков, и ОАО "РЖД" будет вынуждено перевозить оставшиеся грузы, постоянно прося денег у государства, так как источник перекрестного субсидирования будет потерян - высокоприбыльные перевозки будут осуществлять иные компании. Немаловажным вопросом может стать и распределение провозной мощности инфраструктуры между перевозчиками на участках с дефицитом пропускной способности.

Пока ряд документов, которые призваны обезопасить ОАО "РЖД" от вышеперечисленных проблем, находятся в разработке. В частности, как предполагается, только в начале следующего года будут приняты Правила доступа к услугам инфраструктуры и Правила оказания услуг инфраструктуры. Со стороны РЖД уже последовали предложения установить единый перечень обязательных услуг, а также не фиксировать в данном документе перечень дополнительных услуг, которые могут предоставляться перевозчикам на договорной основе при наличии технологической возможности у владельца инфраструктуры.

"До завершения каждой из сторон указанных мероприятий доступ одной стороны к услугам инфраструктуры другой может предоставляться на взаимной основе на основании соответствующих соглашений, - отметила и. о. начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО "РЖД" Галина Зимовская. - Что касается тарифов, то на российских железных дорогах с 1 января 2012 года введены в действие Правила применения платы за услуги по использованию инфраструктуры, на основании которых будут устанавливаться тарифы для локальных перевозчиков".

Спорный вопрос

Технологических препятствий для эффективной интеграции железнодорожных систем стран - членов ЕЭП, по словам директора департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Аскара Баталова, нет. Действительно, единая ширина колеи и принципы функционирования на постсоветском пространстве объединяют три инфраструктуры в единую систему. Кроме того, предполагается, что условия доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта для государств - членов ЕЭП будут такими же, как и для перевозчиков РФ, то есть конкуренция "на маршруте" и "за маршрут", что предусмотрено Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года.

Однако один спорный момент все же есть: каким должен быть доступ к инфраструктуре - полным или ограниченным? Пока этот вопрос не согласован и находится в стадии обсуждения. В частности, Казахстан предлагает сделать доступ полным, что будет означать фактическое отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности. Здесь напомним, что железнодорожные отрасли в РК и РФ находятся на разных этапах реформирования. Более того, в Казахстане инфраструктура была отделена от перевозок, а в России такую меру считают нецелесообразной.

Как отмечает старший вице-президент ОАО "РЖД" Валерий Решетников, мировой опыт (к примеру, Великобритании, Швеции, Дании, Японии) показывает, что отделение инфраструктуры от грузоперевозок приводит к существенному росту совокупных затрат на транспортировку грузов. В РФ, согласно исследованию ИПЕМ, он составит до 223 млрд руб. в год (+32%). По подсчетам ФСТ России, расходы вырастут на 170 млрд руб. в год (+24%).

В связи с этим в ОАО "РЖД" считают, что "доступ возможен на прилегающие к государственным границам участки, на которых в соответствии с национальным законодательством допускается деятельность нескольких перевозчиков, а также к приграничным участкам инфраструктуры в размерах тяговых плеч либо иным удлиненным, по согласованию сторон, участкам инфраструктуры, определяемым исходя из расстояний оборота локомотива и продолжительности рабочей смены локомотивной бригады". Кроме того, в компании полагают, что "правила доступа должны регулировать перевозки, связанные с пересечением государственных границ внутри ЕЭП. Перевозки внутри границ одной страны ЕЭП регулируются внутренним законодательством данной страны".

Получается, что подходы к регулированию железнодорожной отрасли в России и Казахстане предполагают совершенно разные начальные условия, что неизбежно создает препятствия для эффективной интеграции.

Что же касается Белоруссии, то там активной реструктуризации не происходит, руководство БЖД заняло выжидательную позицию. "До завершения разработки и утверждения Правил доступа к услугам инфраструктуры и Правил оказания услуг инфраструктуры в рамках ЕЭП комментарии по вопросам взаимного доступа к железнодорожной сети стран - членов ЕЭП мы считаем преждевременными. На данном этапе БЖД не усматривает противоречий в вопросах обеспечения доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках ЕЭП", - отметил первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Михайлюк. Между тем аналитики считают, что именно интеграция в рамках ЕЭП может оказать положительное влияние на процесс реформирования БЖД и способствовать его ускорению.

Без обязательств

В связи с обсуждаемой темой неизбежно возникает вопрос и об интеграции в ВТО, полноправным членом которой недавно стала Россия. Однако сразу оговоримся, что структурных изменений в сфере железнодорожных перевозок это не предполагает, наша страна не брала на себя никаких дополнительных обязательств.

Но обратиться к опыту железных дорог европейских стран, где уже есть примеры допуска иностранных перевозчиков, будет интересно.

В частности, рынок железнодорожных перевозок в Латвии был открыт со вступлением этой страны в ЕС, и сегодня получить лицензию перевозчика там может любое предприятие.

"Желательно, чтобы перевозчиками из других государств, если такие имеют интерес, выступали предприятия тех стран, из которых поступают грузы, это служило бы гарантом того, что грузооборот будет более стабильным", - подчеркнул президент LDz Угис Магонис. Он также отметил, что появление новых перевозчиков повышает риск подорожания перевозок. Но если перевозчик приходит на рынок со своими грузами и гарантирует стабильный поток этих грузов, тогда это может позитивно сказаться на работе железной дороги - снизится плата за инфраструктуру, и как результат сократится стоимость перевозки. "Но это, повторюсь, работает только при условии, что перевозчик имеет свою грузовую базу. В противном случае, если идет только разделение существующей грузовой базы, эффективность падает, цены возрастают", - считает У. Магонис. Более того, в LDz полагают, что работа перевозчика будет эффективнее, если он не отделен от предприятия железнодорожной инфраструктуры.

В любом случае пока у ближайших соседей России - Латвии и Финляндии - планов о работе на железнодорожной инфраструктуре ОАО "РЖД", даже если бы это и было возможно, нет. "Я полностью поддерживаю честную конкуренцию, но считаю, что в железнодорожном секторе за работоспособность всей системы должен отвечать один сильный игрок", - отметил глава компании VR Group Микаэль Аро.

Однако интеграция в рамках ЕЭП неизбежна. И несмотря на все спорные моменты, в перспективе можно ожидать положительных эффектов как для ОАО "РЖД", так и для грузовладельцев трех стран.

В частности, появление других перевозчиков на сети РЖД, возможно, стимулирует компанию реализовать практические шаги, направленные на повышение клиентоориентированности, эффективности и снижение издержек.