Любая хозяйственная реформа начинается, как правило, тогда, когда заканчиваются деньги. Но, с другой стороны, все имеет свою цену. С 2003 года доходная база РЖД сократилась на 13%, а операционный денежный поток - на 22%, потому что из бывшего имущественного комплекса МПС был выведен целый ряд активов и видов деятельности.

Если же разделить инфраструктуру и перевозки, то к 2020 году доходы сократятся уже на 24% по сравнению с 2003-м, а денежный поток - на 42%. Тогда кто будет платить за развитие инфраструктуры?

Пока государственные дотации здесь составляют десятые доли процента от оборота. В Европейском союзе при отраслевом обороте в 73 млрд евро в 2009 году объем государственных инвестиций составил 46 млрд евро. На "Французских железных дорогах" после разделения долг инфраструктурной компании увеличивается на 1,5 млрд евро ежегодно, поэтому стоит вопрос об обратном слиянии.

Почему же Еврокомиссия в своем Четвертом пакете настаивает на продолжении процесса разделения железных дорог? Ряд экспертов обращают внимание, что в Европе в отличие от США есть разные технические стандарты. И либерализация проводилась как раз в тех государствах и частях континента, где стандарты несовместимы. То есть фактически проблему совместимости было предложено решать бизнесу, а теперь ЕС решает проблему единства в целом по Европе. Однако в России существуют единые стандарты, то есть ситуация совсем другая.

Но главное заключается в том, что суть реформирования железнодорожного транспорта вовсе не в том, чтобы непременно разделить инфраструктуру и перевозки, и Программа структурной реформы такой обязательной задачи вовсе не ставила. Все знают, что железная дорога как вид транспорта зародилась и впоследствии развивалась именно в виде вертикально интегрированных компаний. Более того, и сегодня 80% мирового грузооборота выполняется именно ими. Оздоровление железнодорожного бизнеса предусматривает прежде всего наделение его соответствующими экономическими стимулами, правами и инструментами. И вертикальное разделение в этом смысле как раз мало что дает. А вот иметь перевозчику свои вагоны было бы все-таки просто необходимо. Но, разумеется, при дерегулированной вагонной составляющей тарифа.