Погрузка на РЖД по итогам 2022 года, как ожидается, составит около 1,23 млн т, что на 4% меньше, чем в 2021-м, и лишь на 1% хуже результатов пандемийного 2020 года.

Такой результат объясняет разброс в оценках, которые сегодня звучат по этому поводу. Одни эксперты обращают внимание на то, что на сети не смогли взять дополнительные объемы грузов.

И действительно: перевозчик вводил по три десятка конвенций в месяц и большинство из них было выдано в двух направлениях – в сторону российских морских портов Южного и Дальневосточного бассейнов. Именно там наблюдалось сгущение экспортных поездопотоков. И это в общем-то и не было удивительным, поскольку именно туда переключилась часть объемов отправок, ранее следовавшая в порты северо-запада.

Прежде всего это те отправители, кто до введения санкций заказывали перевозки через сухопутные границы РФ со странами Балтии и Финляндии. Они просели от 30% до 50%.

В меньшей степени пострадали клиенты, чьи грузы следовали через российские морские порты на Балтике, если не считать грузы в контейнерах. В целом заадресация погрузки в их сторону не прекратилась, уточнили в ОЖД.

По словам участников рынка, с российского побережья Балтики успешно перемещаются в направлении стран восточной Африки и Азии – в том числе, в Китай. А в целом перевалка в морских портах северо-запада, например, за октябрь сократилась менее чем на 2%.

Тем не менее, часть номенклатур, ранее следовавших в ЕС, не смогли пока переключиться на другие маршруты. Поэтому в ноябре на ОЖД вместе с грузоотправителями пытались переориентировать их на восток и юг, а также – на Севморпуть. В связи с этим в ноябре удалось сформировать три десятка новых проектов в сфере трансформации логистики.

В минусе – якорные номенклатуры

В 2022 году из-за трансформации логистики снижение произошло по большинству якорных для РЖД номенклатур – за исключением щебенки и грузов, которые относят к категориям прочих.

Будь пропускная способность Восточного полигона больше, то показатели работы сети выглядели бы гораздо лучше. Да и в сторону южных морских портов РФ движение оказалось ограниченным.

Разумеется, никто не отрицает объективных причин ухода в минус. Скажем, спад в машиностроении РФ по итогам 2022 года оценивается экспертами на уровне -10%, что станет худшим показателем за последние 7 лет.

Основные причины настоящего падения – дефицит комплектующих, нарушение логистических цепочек, снижение экспорта, закрытие предприятий западных компаний в РФ, инфляция и снижение покупательной способности населения.

Динамика машиностроительного производства ухудшилась от квартала к кварталу. Соответственно и помесячная динамика погрузки на РЖД оказалась неустойчивой. А по осени стало очевидным: темпы ее падения усилились.

Что сулит нам год грядущий?

Судя по всему, начало будущего года также уведет сеть в минус. Тем более, что объемы придется сравнивать с высокой базой 2021 года. А тогда погрузка, напомним, на 3,2% превысила уровень 2020 года. И не только: погрузка оказалась на 0,4% больше 2019 года, который считается благополучным для РЖД.

Вот почему эксперты и ожидают, что спад охватит большинство номеклатур. А это – уголь, нефть, руда, черные металлы, лес, минудобрения, цемент.

Для экспортеров 2023 год окажется нелегким. Нефтяники только к весне обретут своего рода логистический иммунитет к введенным против РФ санкциям в сфере энергоресурсов.

Экспорт угля прирастает по сути только поставками в Азию. А на этом направлении угольщики сталкивается с затруднениями на Восточном полигоне. Там, может, и бум поставок. Но он коснется лишь тех, кто сумеет по российским железным дорогам до Китая доехать. Аналогично – с поставками в Индию: спрос есть. Но видны и вопросы с логистикой на юге.

Тарифы и рынок

Как видим, российская экономика испытывает сложности. Однако, как это ни выглядит удивительным, тариф перевозчика в 2023 году с учетом дополнительной индексации тарифа в июне текущего года прирастет к декабрю 2021 года примерно на 30%. И в холдинге не считают это чрезмерной нагрузкой на грузоотправителей.

При этом мало кто обратил внимание вот на какую деталь: в начале осени текущего года базовые ставки аренды полувагонов на споте железнодорожных операторов стали сближаться с аналогичным показателем прошлого года. В частности, согласно исследованию "РЖД-Партнера", базовые ставки аренды полувагонов в октябре оказались на 6% ниже, а в ноябре – на 20% ниже, чем за те же месяцы 2021 года.

И это стало парадоксом конца 2022 года: можно сказать, что на рынке услуг предоставления основного типа подвижного состава на сети (полувагонов) проявилась дефляция – в отличие от тарифа перевозчика, рост которого превысил общую инфляцию в РФ.

Получилось, что перевозчик прожил нынешний год по одним правилам, а операторский рынок отреагировал на сложившуюся непростую ситуацию в российской экономике по-другому. Так, как, собственно, и полагается рынку. В соответствии с конъюнктурой и адаптации к санкционным последствиям.

Учитывая, что все решения уже приняты, ключевое на сегодняшний день – прожить следующий год спокойно, без решений по дополнительной индексации тарифов, чтобы бизнес мог адаптировать новые реалии к фактически новой конфигурации цепочек поставок.

Результат мог быть и хуже

Соответственно неудивительно, что перевозчик оценил итоги 2022 года как весьма положительные для себя. В принципе, для этого имеется повод.

Ну и конечно же, если говорить о погрузке, то тут результат ожидался гораздо хуже, чем в пандемийный период. А сеть все-таки под таким углом зрения прошла сквозь текущий год довольно уверенно. И с прибылью.

При этом в холдинге сообщили, что на сети улучшилась динамика по строительным грузам (+5,3%) – за счет увеличения объема отправок в ноябре на 9,8%. Также сократилось отставание по зерну – в ноябре его погрузка увеличилась на 18,8%.

Усилился рост погрузки на железных дорогах восточного полигона: Восточно-Сибирской (+2,3% за январь-ноябрь), Забайкальской (+7%), Дальневосточной (+6,7%).

Об этом заявили на встрече руководства ОАО "РЖД" с грузоотправителями. При этом было подчеркнуто, что в условиях известных ограничений на западном направлении и повышенного спроса на перевозки в адрес восточных портов и погранпереходов железнодорожникам и грузовладельцам совместными усилиями удалось обеспечить вывоз на экспорт высокотехнологичной продукции, не допустить остановки производственных предприятий.

Компания задействовала все технологические резервы для наращивания провозной способности. И за 11 месяцев в восточном направлении проведено 15,5 тыс. поездов весом 7100 т, что в полтора раза больше, чем годом ранее. Обеспечена перевозка дополнительно свыше 3 млн т грузов.

Причем, более 10,5 тыс. поездов (в 3,6 раз больше, чем в 2021 году) прошло с использованием технологии виртуальной сцепки, позволяющей минимизировать интервал попутного следования.

В холдинге считают, что для продвижения товаропотока на восток появились новые возможности, поскольку на сети развивают инфраструктуру на пограничных станциях. Появились дополнительные перегрузочные мощности в Забайкальске, переведен на круглосуточный режим работы погранпереход Махалино – Хуньчунь, открыт новый погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян.

Остается добавить: на фоне завершения 2022 года холдингом с прибылью никто не пожурил ОАО "РЖД" за отставание в развитии инфраструктуры Восточного полигона. В Минтрансе РФ весьма спокойно отнеслись к проекту, который предполагает сдвижку на 2024 года 88 объектов, которые предполагалось ввести ранее.

Таким образом, стройка на востоке может быть не завершена в срок. Ведь прогнозируется, что на участках БАМа Новая Чара – Тында и Комсомольск – Ванино пропускная способность на 2024 год уменьшится относительно плановой на 15 пар поездов в сутки. На участке Февральск – Новый Ургал – на 14 пар и 22,7 млн тонн, Таксимо – Новая Чара – на 10 пар, Улак – Февральск – на 9 пар.