В 2017 г. в России может выбыть более 90% специализированного подвижного состава из-за радикального износа рефсекций и вагонов-термосов. "В условиях запретительных барьеров на поставку продуктов и рыбы из Европы политика ОАО "РЖД" в настоящее время нацелена на получение максимальной экономической выгоды от перевозок продуктов питания", - рассказал на международном рыбном конгрессе во Владивостоке Ильдус Халиков, директор компании "Агентство рефперевозок".

Дело в том, что еще в 2010 г. дочерняя структура РЖД "Рефсервис" пролоббировала увеличение стоимости провозного тарифа с 17 до 20% - 3,8 руб. за 1 кг для рефсекции и 5,4 руб. за 1 кг для рефконтейнера. И сегодня перевозка с Дальнего Востока в центральную часть России 1 кг груза в рефконтейнере в сравнении с вагоном рефсекции стоит на 25-27% дороже.

Более того, теперь РЖД за 1 кг обычного груза в контейнерах, в рефсекции и рефконтейнере берет разный провозной тариф, рефконтейнеры при этом получаются самыми дорогими, хотя везет их тот же электровоз по тем же рельсам. Но с учетом того, что рефсекции и вагоны-термосы достались собственникам бесплатно при приватизации и платить ни лизинг, ни аренду, ни кредиты за них не нужно, то весь доход идет в прибыль. А рефконтейнеры - новое слово на рынке перевозок, их нужно покупать и "отбивать". Таким образом, как считают частники, РЖД сознательно дестимулирует обновление рефсостава на современные контейнеры тарифами. В настоящее время на российских железных дорогах эксплуатируется около 21 тыс. изотермических вагонов, в том числе 6,3 тыс. вагонов в составе рефрижераторных секций и 13 тыс. вагонов-термосов. "Фактически 95% специализированного вагонного парка в России в 2017 г. перестанут существовать. Потому что большая его часть изношена и не сможет соответствовать новым техническим условиям, которые вводятся в стране", - уверен Халиков. По его словам, ни РЖД, ни "Рефсервис" не вложили за последние 10 лет ни копейки в создание современных транспортных решений по перевозке рыбопродукции и продуктов питания. Все это время развитие перевозок скоропортящихся грузов происходило фактически за счет частного бизнеса. "С 2001 г. по 2011 г. было вложено более 6 млрд рублей инвестиций в обновление парка и строительство специализированных терминалов. Росли и объемы перевозок", - сообщил Халиков. С 2012 г. и по сей день, добавил он, грузооборот в специализированных вагонах падает, а экономика перевозок из-за новой тарифной политики РЖД становится все более убыточной.

При этом клиенты стали чаще выбирать автотранспорт, поскольку тот не уступает ни в качестве, ни в сроках доставки грузов. "Мы видим серьезную конкуренцию со стороны автомобильного транспорта, особенно в летний сезон, когда стоимость перевозки относительно рентабельна для железной дороги. Автомобили легко перевозят рыбопродукцию по цене 7,5-9 рублей за 1 кг до Москвы. Текущая цена перевозки нами сегодня составляет в районе 9 рублей за 1 кг, при этом автомобильный транспорт высококонкурентен, львиная доля объемов уходит туда", - отметил Халиков. При этом сроки доставки в рефконтейнере существенно ниже - 7-9 суток против двух недель рефсекциями. Однако в связи с нестабильностью перевозок и дискриминирующими условиями частный оператор не выдерживает конкуренции с "Рефсервисом", что приводит к "вымыванию" передвижного состава. Ситуацию осложняет также постоянное (необоснованное) продление ресурса рефсекций и вагонов-термосов, подписывание временных "спецусловий" в пользу "Рефсервиса" и т. п., что сильно сказывается на качестве продукции. "Посмотрите, какого качества рыба на прилавке. В большей степени она окислена, с желтым налетом, с наледью. Никто не задавался вопросом, почему это происходит? А происходит по той причине, что не соблюдается холодоцепочка от производителя до конечного потребителя, - пояснил Халиков. - О каком качестве можно говорить, когда РЖД выпускает телеграмму для перевозки рыбы в вагоне-термосе со сроком доставки 14-20 суток?" По мнению специалистов, проблема заключается в том, что, в отличие от рефрижераторного вагона, вагон-термос не может долго поддерживать заданный температурный режим, а потому больше пригоден для использования в холодное время года.

Летом и осенью - а именно на эти сезоны приходится пик перевозок рыбы с Дальнего Востока - замороженная рыбная продукция в вагоне-термосе ежедневно теряет как минимум градус. Если учесть, что на формирование такого состава уходит до 10 дней, к концу маршрута рыба действительно рискует доехать до покупателя в некондиционном виде. "Участились случаи, когда наша креветка доходит до конечного потребителя в центральных регионах России в не самом лучшем состоянии. В более-менее нормальном виде она приходит в Приморский край, и то потому, что плечо слишком короткое и продукция не успевает разморозиться, - признался на конгрессе представитель компании "Магаданрыба". - Налицо нарушение температурного режима игроками рынка". Несмотря на то, что рефрижераторный передвижной состав устарел и "вымывается", участники рынка не могут расширять свой парк без корректировки тарифной ставки.

По словам Халикова, даже уменьшение таможенных пошлин при развитии режима "свободный порт" во Владивостоке при завозе рефконтейнеров из-за рубежа не сделает погоды. "В России такие вагоны не производятся, их можно купить только в Китае. Стоимость одного такого вагона - $24 тыс. При нынешнем курсе валют приобретение - прямой путь к разорению", - добавил он. Единственной альтернативой могла бы стать перевозка рыбопродукции морским путем, где и тарифы ниже, и сроки доставки оптимальные. Однако, как признался директор "Агентства рефперевозок", тогда системе национальной продовольственной безопасности грозит полный коллапс: деньги будут уходить на счета международных компаний, которые в настоящее время держат данный сервис в море в своих руках. "Правительство России должно обратить на это внимание в самый крайний срок и обуздать аппетиты РЖД. В противном случае рынку железнодорожных перевозок рыбопродукции и продуктов питания грозит коллапс", - заключил Халиков.

Кризис в рефконтейнерном секторе железнодорожных перевозок может скорректировать планы по увеличению мощностей по хранению и перевалке рыбы, строительству промышленных холодильников в портах Дальнего Востока. В настоящее время в Приморском и Хабаровском краях (пгт Ванино) работают рыбные холодильники общей емкостью 83,5 тыс. т - на 40% больше, чем во времена СССР (тогда было около 58 тыс. т). Однако, по словам Дениса Сараны, члена совета директоров ОАО "Владивостокский морской рыбный порт", коэффициент загрузки холодильников редко доходит до 50%. В самом ВМРП средняя загрузка за последний год составляла 65%. "Это притом, что многие стивидоры не используют большие промышленные холодильники, существенная часть рыбопродукции спокойно перегружается на терминалах без специализированной инфраструктуры, мимо холодильников. Порты также зарабатывают на других грузах. Понятие чисто рыбных портов давно перестало быть актуальным", - сообщил Сарана.

Тем не менее, по его словам, и без масштабной модернизации все порты края уже сейчас могут переваливать 1-1,5 млн т рыбных грузов вместо нынешних 600-700 тыс. т. И только при серьезном объеме грузооборота можно будет говорить о рентабельности новых инвестиций в хранение рыбопродукции в портах. "В настоящее время тарифы на хранение в портах из-за высокой конкуренции показывают рост ниже инфляции. За последние 10 лет потребительская инфляция составила 260%, а рост тарифов на хранение - всего 60%. В таких условиях инвестировать в холодильники невыгодно, затраты не окупятся. Именно по этой причине остались на бумаге многие проекты по строительству холодильников в Приморском крае, - сказал Сарана. - Экономика хранения рыбы находится на грани рентабельности. Доходы порта от хранения практически равны затратам на содержание холодильников, зарплаты сотрудникам и электроэнергию. Обеспечить окупаемость инвестиций можно только за счет перевалки грузов. Но для этого нужен серьезный задел и доля рынка. Но даже при нынешней доле ВМРП в 40% от общего грузооборота рыбной продукции на Дальнем Востоке, с текущими процентными ставками по кредитам и общей системе налогообложения уровень рентабельности получается менее 10%. Зато, к удовлетворению инвесторов, картина становится положительной в режиме свободного порта Владивосток: за 10 лет эксплуатации нового, современного холодильника норма рентабельности превысит 15%, и это позволит реализовать такой проект".