ОАО "РЖД" ввело запрет на погрузку в вагоны при перевозках во внутригосударственном сообщении, если до истечения их межремонтного норматива остается менее 30 суток по календарному сроку или 10 тыс. км по пробегу. Такая мера направлена на повышение безопасности, но в результате обещает привести к значительным расходам. И заплатить, не исключено, придется грузоотправителям.

Ремонт не предотвратит изломы

Ограничение на эксплуатацию грузовых вагонов, введенное с 1 апреля, было утверждено на 56-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. Этому решению предшествовала телеграмма от 21 марта 2013 года № 4812, изданная ОАО "РЖД".

Напомним, что одним из катализаторов принятого решения можно считать случай со сходом вагонов в Иркутской области в январе этого года, в результате которого погибла бригада локомотива. Причиной, как и в ряде сходов, произошедших ранее, стал излом боковой рамы тележки вагона.

В связи с этим комиссия, созданная вице-премьером Аркадием Дворковичем, пришла к выводу, что для повышения безопасности необходимо сократить межремонтный пробег вагонов с продленным сроком службы. Теперь такое сокращение коснулось всего эксплуатируемого подвижного состава.

Ранее требования, которые с 1 апреля введены для всех грузовых вагонов, предъявлялись только к подвижному составу, следующему в межгосударственном сообщении, так как необходимо было рассчитать время на возврат вагона в страну. Также при пересечении границ возникали задержки, которые нужно было учитывать специалистам по вагонному парку.

До введения нового правила на сети внутри страны часто складывалась такая ситуация, что вагон, которому вскоре нужно было отправляться на деповской ремонт, находился в пути следования. Это создавало угрозу безопасности, так как на подвижной состав, который уже не имел права участвовать в грузоперевозке, можно было получить разрешение о том, что его все же можно довезти до пункта назначения. Теперь же межремонтный пробег будет ограничен жесткими рамками.

Как сообщили в департаменте безопасности движения ОАО "РЖД", введение нового правила обусловлено тем, что вагоны сегодня не успевают доходить до плановых видов ремонта. И необходим некий запас ограничений по времени, чтобы межремонтные пробеги подвижного состава были соблюдены, так как эксплуатация вагонов с перепробегами не допускается. Соответственно, чтобы не допускать перепробегов, которые напрямую влияют на безопасность, было введено это пороговое ограничение, позволяющее спланировать постановку на ремонт.

По словам заместителя генерального директора по техническому развитию ООО "Объединенная Вагонная Компания" Дмитрия Лосева, эта мера действительно должна оказать положительное воздействие на безопасность перевозок, хотя плановый ремонт не поможет избежать изломов рам. "Если качество литья оставляет желать лучшего, то излом все равно может произойти. Важно, что предложенная мера - это шаг не только к повышению безопасности перевозок, но и, косвенно, к пониманию необходимости перехода на использование более качественного и более эффективного подвижного состава", - считает Д. Лосев.

Очевидно, что ОАО "РЖД" пошло на такие меры, так как сегодня просто не имеет возможности контролировать качество вагонов на выходе из ремонта или в процессе их эксплуатации.

Убытки исчисляются миллиардами

Практически все участники рынка сошлись во мнении, что ограничение межремонтного пробега прямого влияния на безопасность перевозки не имеет, но в части дополнительных расходов станет настоящей проблемой как для собственников вагонов, так и для грузоотправителей.

Уже примерно подсчитано, что в связи с увеличением количества ремонтных работ в год убытки владельцев подвижного состава могут вырасти более чем на 6%. По словам руководителя департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, теперь на всем эксплуатационном сроке вагона возникают один-два дополнительных деповских ремонта, эквивалентные затратам в размере $4-5 тыс., и эти расходы в итоге лягут на грузоотправителей. Кроме того, пострадать могут компании, которые осуществляют перевозки на короткие расстояния, когда время вагона в пути не превышает 10 дней.

Директор ООО "Уралхим-Транс" Всеволод Ковшов говорит о том, что в результате новое правило опосредованно приведет к увеличению транспортной составляющей и грузоотправители фактически понесут дополнительные затраты.

В НП ОЖдПС с предлагаемой мерой также не согласились и направили письмо в Минтранс, в котором высказали точку зрения, что принимаемые меры усложняют и даже ужесточают весь перевозочный процесс. "Сегодня среднее время или расстояние следования грузового вагона в ремонт, по подсчетам нашего партнерства, составляет 6 суток или 1,4 тыс. км.

С учетом того, что собственники вагонов направляют их в ремонт по новым правилам за месяц до наступления ремонта, к моменту прихода вагона в ремонт за ним остается невыработанный межремонтный ресурс - 24 суток или 8,6 тыс. км. Это свидетельствует об искусственном снижении эффективности использования парка вагонов", - отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.

В письме члены Некоммерческого партнерства ссылаются на то, что большинство неисправностей подвижного состава, вызвавших аварии и сходы, происходили ранее чем за месяц или за 10 тыс. км до истечения межремонтного норматива. Получается, что ничем не доказано, что новое правило действительно будет обеспечивать безопасность.

Влияние на безопасность можно оценить, проанализировав статистику отказов и изломов у вагонов, у которых превышен межремонтный срок. Такие данные имеются в НП ОЖдПС. Согласно статистике, только один случай с изломом произошел с вагоном, до планового ремонта которого оставалось менее 10 тыс. км. Все остальные случаи (31) в прошлом году имели иные причины.

Кроме того, в партнерстве подсчитали дополнительные затраты собственников на плановые ремонты. Так, что касается крытых вагонов, затраты по их ремонту возрастут примерно на 1,9 млрд рублей, по платформам - на 660 млн рублей, по полувагонам - на 134,3 млрд, по цистернам - на 90,6 млрд, по хоппер-дозаторам - на 28,3 млрд.

Сокращать, но не жестко

Сегодня игроки рынка, которые полностью с введенным ограничением согласиться не могут, предлагают несколько вариантов решения. По словам директора по операционной работе группы компаний "Глобал Логистик" Максима Трушина, целесообразно ограничиться запретом на погрузку вагонов, если до истечения межремонтного норматива остается 15 суток, так как в связи с нестабильностью работы сети бывают задержки вагонов в пути, что нарушает планы и сроки их подачи под погрузку, и иногда это приводит к сокращению расчетного времени, за которое подвижной состав может совершить грузоперевозку и заехать в ремонт.

"С учетом того, что на сегодняшний день на сети наблюдается непрогнозируемый срок движения подвижного состава и есть задержки формирования поездных отправлений, не всегда получается сделать так, чтобы вагон пришел под погрузку, когда ему остается месяц до ремонта", - отметил операционный директор ООО "Промхимтранс" Игорь Стулов.

Как считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Поликарпов, предлагаемых 10 тыс. км должно хватить для планирования ремонта, но 30 суток для этого недостаточно. "На сегодняшний день вагоны значительное время простаивают, в том числе в ожидании перевозки, межремонтный интервал наступает "по сроку", а не "по пробегу". При планировании перевозки "по сроку межремонтного интервала" не всегда возможно точно спланировать его окончание. Это связано в том числе с имеющимся в ряде случаев нарушением сроков доставки вагонов. В результате вагон не успевает дойти до станции назначения и отцепляется в пути "по превышению межремонтного срока", - отметил эксперт.

Некоммерческое партнерство предлагает, в свою очередь, установить возможность подачи подвижного состава под погрузку во внутригосударственном сообщении с таким расчетом, чтобы нормативный срок доставки груза в сутках или в километрах не превышал дату или пробег вагона, после которых наступает плановый ремонт. Как отмечает О. Лукьянова, это позволит, с одной стороны, соблюсти рамки установленного межремонтного норматива вагонов, а с другой - повысить эффективность эксплуатации парка.

По словам И. Стулова, ситуация в любом случае придет в норму и участники рынка к ней привыкнут, а пострадать могут только те, кто уже на момент введения запрета планировал движение вагонов.

Несмотря на свое несогласие, операторы видят пока один выход - постараться привыкнуть к новым нормативам.