Практика штрафных санкций для контроля выполнения взаимных обязательств – одна из самых широко распространенных мер в бизнесе, один из ключевых элементов системы сдержек и противовесов. Почему РЖД все устраивало в теме взаимных штрафных санкций с грузоотправителями на протяжении более чем 20 лет? Почему все это время никто не пытался заняться усовершенствованием практики применения штрафов, детализацией обязательств и, наконец, поэтапным ростом выплат?! Да потому, что в нашем случае это элементы все той же знакомой до глубины души мизансцены "кролик и удав". И она разворачивается на наших глазах в процессе взаимодействия частного грузоотправителя (кролика) с мощнейшей госмонополией (удавом). Можно долго выяснять отношения, предъявлять претензии, судиться по размерам штрафов и срокам их выплаты, но в итоге можно довыпендриваться и… вообще никуда не поехать. Удав без лишних усилий проглотит особо суетливого кролика. Другими словами, у монополии всегда припрятан за пазухой "гаечный ключ" для управы на "заигравшегося в штрафы" грузоотправителя. Однако на практике все понимают, что инструмент этот все-таки нужен. У многих грузоотправителей не предъявленные РЖД штрафные претензии могут доходить до миллионных сумм. И отрадно, что этот небольшой рычаг давления на железнодорожную "глыбу" все же существует. Но назвать его полноценным инструментом регулирования отношений между перевозчиком и его клиентами, конечно, нельзя. Безусловно, РЖД всегда заведомо будут оставаться в выигрыше в этом штрафном поединке, так как обладают значительным объемом уловок, как выйти сухими из воды. Всегда можно оформить приемку груза сегодня, но только на бумаге, получить отказ с подъездного пути из-за пересортировки и т. д. Поэтому возникает справедливый вопрос: что произошло и почему именно сейчас в правительстве возникла идея пересмотреть сложившийся порядок вещей? Ведь пятикратный размер штрафа реально ломает чуть ли не вечный устой. Очевидно, что инициатором идеи выступают РЖД, а причина – толкучка на Восточном полигоне. Если рассуждать более детально, то дефицит проездных мощностей приводит к тому, что грузоотправители подают большее количество заявок, чем их необходимо в реальности. При этом они априори принимают в расчет возможные штрафные обязательства как меньшее из зол по сравнению с невывозом своей продукции. Скорее всего, такая мера приведет к снижению запросов на "заказ с запасом" для массовых низкодоходных грузов, так как это может увеличить их транспортные затраты. Для металла, контейнерных перевозок, других грузов второго и третьего тарифных классов повышение штрафов вряд ли скажется на том, чтобы они начали формировать более точные заявки на перевозку. Тут и объемы меньше, и штраф относительно тарифа менее значим. Но зато эта мера стимулирует "крупняк" более тщательно относиться к требованию штрафов с РЖД за невывоз. В таком балансе в денежном выражении РЖД скорее ничего не потеряют (помним метафору "кролик – удав", где у РЖД инструментов ПОдавления, если понадобится, побольше). Но в репутационном плане РЖД безусловно окажутся в выигрыше, сократив хотя бы формальный экстраспрос на перевозку в восточном направлении.