Погрузка на сети РЖД в январе составила 94,8 млн тонн, что на 4,3% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. При этом наибольшее падение продемонстрировали строительные грузы. Так, за указанный месяц отгрузка щебня железнодорожным транспортом оказалась на 23,7% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Такая динамика заставляет железнодорожного перевозчика волноваться. В январе на совещание в ОАО "РЖД" пригласили грузовладельцев из соответствующего сегмента промышленности. И, как рассказали "РЖД-Партнеру" некоторые из участников мероприятия, самостоятельно нарастить погрузку строительных грузов они не смогут и в 2024 году. Причин для пессимизма несколько – это и рост тарифов, и дефицит подвижного состава, в том числе тягового, а также внедрение ДМЗИ. Поэтому чтобы преодолеть все сложности, им нужна помощь.

Полувагоны в полуготовности Отгрузка щебня в последние два месяца 2023 года "немного не попала в намеченные цифры", так участник рынка охарактеризовал ситуацию на железнодорожной сети.

Отгрузка щебня в декабре упала на 21%, если сравнивать показатель с прошлым годом. В январе отгрузка сохранила отрицательную динамику. В этот период отгружено почти на 24% меньше, чем за аналогичный период 2023 года.

Дальше будет только хуже, участники рынка не считают нужным скрывать пессимизм. О своих страхах они заявили на январском совещании с РЖД. Со слов грузовладельцев, строительные проекты, в том числе и инфраструктурные, сокращаются, а железнодорожные тарифы растут, повышая расходы на транспортировку. Более того, по общему мнению отправителей строительных и инертных грузов, "немного не попадать в намеченные цифры" они будет еще месяца четыре, вплоть до майских праздников, то есть пока не потеплеет. Все дело в том, что начиная с ноября 2023 года щебеночники Северо-Западного региона получают полувагоны из портов русской Балтики в полу готовности, с остатками угля. Железнодорожники такие вагоны подают под погрузку щебня. Но если потом находят в щебне уголь, то не принимают вагон к перевозке. Они называют в этом случае уголь как "ранее перевозимый груз", а вагон признают как угрожающий безопасности движения.

"Отгрузка упала до критических значений. Предприятию необходимо грузить ежемесячно до 150 тыс. тонн, но мы не можем выйти на этот показатель", – сетует грузовладелец, поставляющей щебень строительным организациям Северо-Западного региона.

На совещании присутствовал представитель железнодорожной компании, работающий на железнодорожной станции Усть-Луга. Именно с этой станции уходят полувагоны из-под угля в полуготовности. Железнодорожник оправдывается, полувагоны "под метлу" зачистить невозможно, так как в портах Ленобласти в ноябре резко похолодало, температура опускалась до -35°С. А в таких погодных условиях уголь смерзается. Щебеночники, работающие в карьерах Карелии, согласны, у них тоже похолодало. Но, в отличие от сотрудников железной дороги припортовых станций, они вынуждены вручную очищать вагоны. Ведь в противном случае железная дорога вагоны с щебнем не принимает к перевозке.

Еще лет 8 назад затраты на зачистку вагонов от угля оценивались в 10 млн руб., сейчас стоимость работ выросла. Насколько? Никто не считал.

Подсчет затрат грузовладельцы считают даже лишним. Тогда грузоотправители надеялись выставить понесенные потери портам. Но не смогли этого сделать из-за отсутствия договорных отношений. Договор с портом заключили РЖД, но ни восемь лет назад, ни сейчас железнодорожный перевозчик в споры о состоянии подвижного состава с портом не вступает. Представитель владельца железнодорожной инфраструктуры в январе 2024 года предложил грузоотправителям не ждать погоды у моря, а сразу, при нахождении угля внутри подвижного состава, браковать его. Грузоотправители строительных грузов отказались. С их слов, недоочищенными из каждых десяти полувагонов приходят девять. Если парк браковать и возвращать в порт, то грузить щебень будет не во что. А это значит, что грузо получатели, которые ждут щебень вовремя и в полном объеме, уйдут к тем, у кого есть очищенные от угля полувагоны. А щебеночники, которые не готовы очищать вагоны, докажут свое право на коммерчески пригодный парк, но лишатся клиентов. И проиграют.

"За сутки очищаем 30 полувагонов. Пытаемся повысить их число до 40 единиц. Но пока не получается", – говорит грузоотправитель.

Вагоны из-под угля, если им не хватает места на подъездных путях, размещают на станциях. А это – новые затраты, их владелец железнодорожной инфраструктуры называет простоем вагонов под загрузкой. Штрафные санкции оплачивает карьер. Затраты только в ноябре – декабре 2023 года по этой графе увеличены как минимум втрое, сокрушается представитель карьера. РЖД пообещали найти виновных и даже выдать правильный алгоритм поведения грузоотправителя в данной ситуации в ближайшее время, говорят участники рынка. Только вот железнодорожный перевозчик ищет решение с 2015 года. Но оно не найдено до сих пор. Между тем, если верить словам представителя РЖД, то ОЖД за первые две декады января не догрузила строительными грузами более 1,5 тыс. вагонов.

РЖД дарят грузы конкурентам Сейчас грузоотправители ведут неравный бой за очистку вагонов от угля, а в апреле у них начнутся новые бои – уже за тягу, об этом рассказывает другой участник рынка. Бизнесмен подчеркивает, он действует по правилам: согласовывает заявки, предъявляет груз к перевозке, но вагоны с щебнем не только не уходят, но даже возвращаются необработанными, то есть с ранее отправленным грузом. Так, например, случилось летом 2023 года. Сослаться на минусовые температуры в этот период железнодорожникам крайне сложно, говорит отправитель груза. Железная дорога за полгода так и не смогла ему объяснить причины превращения номенклатуры в бумеранг. Впрочем, и на январском совещании представители железнодорожной компании не смогли найти ответ. Но признали этот факт из ряда вон выходящим.

"Это – вопиющий факт! В моем понимании, этого быть не должно. Что происходит? Мы хотим прирастать объемами, а как мы будем прирастать?" – так на рассказ отреагировал представитель железнодорожного монополиста.

Грузоотправителя такой ответ не устроил. С его слов, порожние вагоны, даже пустые, он получает не по ранее согласованному с РЖД графику. "На общих путях стоит подвижной состав, который, если верить планам РЖД, должен прийти завтра, но он пришел вчера. И стоит назло всем планам и графикам. И как нам планировать свою работу?" – продолжает щебеночник.

В этом году он намерен не тратить силы на битву с РЖД, а искать новых перевозчиков. Он признался в планах по отгрузке щебня на водный транспорт.

Его коллеги с таким заявлением не согласны. Со слов представителя компании, поставляющей более 4 млн тонн щебня из карельских карьеров предприятиям строительной отрасли как Северо-Западного, так и Центрального регионов, автоперевозчики лучше. Удивительно, но если верить официальному сайту, то у компании, которая нахваливает автоперевозчиков, есть собственная железнодорожная станция. И, по логике, грузы в полном объеме должны уходить на сеть РЖД. Но около 1,5 млн щебня коммерческое предприятие грузит на большегрузы. Наращивать отгрузку на сеть даже планов нет, об этом участник рынка заявляет железнодорожному перевозчику открыто. "Объемы отгрузки на автотранспорт по сравнению с 2020 годом выросли на 0,5 млн тонн. И я говорю не об отгрузке в регионы: щебень из Карелии автотранспортом уходит в Тверскую и Новгородскую области. Наши резиденты даже не планируют возвращаться на железную дорогу", – продолжает участник рынка. Железнодорожник признается, он ошеломлен и спором грузоотправителей, и признанием о росте погрузки на автотранспорт, потому что, по его подсчетам, перевозить строительные грузы по автодороге из Карелии до Тверской области дольше и дороже, если сравнивать с железнодорожной перевозкой. "Удивительно, но сегодня у грузовладельцев экономика работает так, что автомобилем везти дешевле", – говорит он.

Массовый переход грузоотправителей к автоперевозчикам подтверждает директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев. Основная проблема РЖД – непредсказуемый срок доставки, объясняет он динамику. Если груз идет по Восточному полигону, то проблема расчета сроков доставки только обост ряется. "Срок, даже с учетом перегрузки и очередей на границе, меньше, чем перевозка на железнодорожной сети. Однако стоимость перевозки временами приближается к $10 тыс. за 40-футовый контейнер", – комментирует И. Чернышев. В цепь поставок между Китаем и Россией внедряются не только отечественные автоперевозчики, но и иностранные. Эксперимент проведен в конце 2023 года. Китайский автотягач с китайским экипажем из двух водителей и специалиста-коммерсанта доставил из Забайкальска на подмосковную станцию Селятино 45-футовый рефконтейнер. Итого – путь в 7 тыс. км преодолен за пять суток. Грузоотправители готовы наращивать поставки и иностранным автоперевозчикам. Эксперты признаются, еще несколько лет назад цемент перевозили только по железнодорожной сети и только в цементовозах, а сегодня 70% данной номенклатуры идет автотранспортом.

ДМЗИ В феврале грузить на сеть стали по новым правилам. В информационную систему АС ЭТРАН "поэтапно включены логистические контроли в части заполнения клиентского плана погрузки с обязательным указанием номера заявки на перевозку формы ГУ-12", так явствует из телеграммы, подписанной первым заместителем начальника ЦФТО С. М. Колесниковым. В феврале по новым правилам уже работает Октябрьская железная дорога, а также Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Дальневосточная, Забайкальская, Восточно-Сибирская, ЗападноСибирская. В конце января по новым правилам заработали СевероКавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Южно Уральская железные дороги. Казалось бы, изменения должны снизить объем претензий к ДМЗИ. Но грузоотправитель вновь недоволен. Он, заполняя заявку, теперь получает сообщение: "Планирование на данное направление возможно только по ГУ-12", а это значит, объясняет собеседник "РЖД-Партнера", что приоритетной при согласовании Суточного клиентского плана погрузки (СКПП) стала сама дата подачи в ГУ-12.

"Для отгрузки инертных материалов такой режим будет означать ежедневную лотерею. Так как совпадение даты подачи в ГУ и фактической отгрузки – это как в казино выиграть. Должны совпадать оплаты от заказчика, наличие порожних вагонов, отсутствие запрета по станции назначения, наличие на эти сутки достаточного количества таких заявок, чтобы собрать целый состав. Ведь если в СКПП будет согласовано 15 вагонов по конкретной ГУ-12, никто эти 15 единиц не примет. С нас потребуют набрать полный состав", – разъясняет ситуацию участник рынка.

Проблемы с погрузкой на сеть испытывают сейчас почти все владельцы строительных и инертных грузов, опрошенные "РЖД-Партнером". Однако называть свои имена участники рынка не желают, о своих проб лемах они говорят на условиях анонимности.

"Мне сложно себе представить, как теперь мы должны работать!

Во-первых, необходимо согласовать ГУ-12 с графиком подачи, если этот этап пройден, то оформить СКПП на следующие сутки, и только в финале в работу включается ДМЗИ. Модель все рассчитывает и пересылает информацию в обратном порядке", – разъясняет участник рынка.

Грузовладельцы, чтобы повысить шансы на согласование отправки и ускорить сроки отправки, заранее формируют составы. Но даже если состав формируется на путях необщего пользования, то грузовладелец копит долги перед оператором: он должен оплатить аренду вагона, который не едет, а только готовится под отправку. По мнению грузоотправителей, новая схема работы ДМЗИ вообще остановит погрузку на сеть тех грузов, которые железнодорожники называют попутными. Хуже того, так как в одном составе, который формируют в момент подачи заявки, разная номенклатура грузов и грузы могут идти к разным грузополучателям, по разным адресам, то грузоотправители учатся управлять разгрузкой вагонов. Пока это у них получается плохо.

"Иногда задержка по разгрузке вагона происходит по вине грузополучателей, иногда – по вине железной дороги, потому что не хватает тяги и локомотивов. Но в любом случае виноват грузоотправитель. Так как именно он оплачивает простой вагонов. Но он не может контролировать процесс, так как не видит, кто виноват", – продолжает участник рынка.

Простой на Северо-Кавказской дороге уже более 30 суток, Куйбышевская дорога не отвечает на телеграммы, добавляет бизнесмен. Заадресовка порожних вагонов началась в октябре, к февралю ситуация "только усугубляется". Если РЖД своевременно не убирает вагоны изпод выгрузки, то грузополучатель может получить штраф от владельца вагона как по договору (до 3 тыс. руб. в сутки за вагон), так и согласно Уставу железнодорожного транспорта (до 14,4 тыс. руб. в зависимости от вида подвижного состава), говорит Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal1520. "Кроме этого, грузополучатель может получить от РЖД требования об уплате платы за простой вагонов на инфраструктуре", – добавляет она. ДМЗИ вообще нельзя вводить на железных дорогах одного полигона, кипятятся грузоотправители. Модель заточена на Восточный полигон, считают те, кто отправляют грузы только по полигону ОЖД. Если груз идет на Восток, то он, не сворачивая, следует из пункта А в пункт Б, при этом у грузоотправителя в наличии большая протяженность путей необщего пользования. У щебеночников, работающих по полигону ОЖД, возможности немного постоять бесплатно нет, сокрушаются грузо отправители. В защиту своей позиции они приводят самый сильный аргумент: если погрузку не наращивать на длинных плечах, то ее можно нарастить на определенных узлах, например, по Лужскому узлу. Более того, грузы, направленные в адрес портов русской Балтики, обеспечили рост погрузки Октябрьской железной дороге в 2023 году на 3%. В 2024 году могут и больше, если груженые вагоны вовремя принимать к перевозке в адрес станций, входящих в полигон ОЖД, а там их вовремя разгружать, порожние вагоны своевременно принимать к перевозке и возвращать их грузоотправителям попутных грузов. В противном случае погрузка внутри полигона способна обрушить показатели на всей сети РЖД, такое заявление сделал один из грузоотправителей строительных грузов.

Представитель железнодорожного перевозчика согласился с заявлением грузовладельца.

"Хотелось бы, чтобы хотя бы ОЖД прислушивалась к грузовладельцам Северо-Западного региона и как-то передавала наши страхи в центральный аппарат РЖД", – продолжил он.

Данное заявление можно было бы назвать ультиматумом. Но участники совещания вдруг задали вопрос о переводе ОЖД в так называемый полуручной режим. Представитель РЖД парирует: ДМЗИ ввели для всей сети, и поэтому модель обязательна для исполнения всех грузоперевозок. Отказаться от нее на одном полигоне невозможно.

"Но на ОЖД мы способны решить вопрос, чтобы ДМЗИ не влияла на качество работы тех грузовладельцев, которые отправляют грузы внутри полигона одной дороги – Октябрьской железной дороги", – продолжает рассуждать представитель РЖД. Упрощенный порядок может быть предоставлен для пропуска грузов, следующих из Карелии в Новгородскую и Тверскую области. Ведь сотрудники сети, работающие на едином пространстве ОЖД, "знают, как груз поедет, насколько загружены станции выгрузки и как этот груз будет двигаться в то или иное назначение".

"ДМЗИ предусматривает наикратчайший путь следования. Если его невозможно выполнить, то груз к перевозке не принимается. Но есть решения, которые позволяют принять груз к перевозке в так называемом ручном режиме", – сказал на прощание представитель РЖД грузо отправителям строительных грузов, работающих на СевероЗападе.

Грузовладельцев этот ответ обнадежил. И они пообещали в благодарность нарастить погрузку на сеть.

Около 1,5 млн щебня коммерческое предприятие грузит на большегрузы.

Наращивать отгрузку на сеть даже планов нет, об этом участник рынка заявляет железнодорожному перевозчику открыто Грузы, направленные в адрес портов русской Балтики, обеспечили рост погрузки Октябрьской железной дороге в 2023 году на 3%. В 2024 году могут и больше ДМЗИ предусматривает наикратчайший путь следования. Если его невозможно выполнить, то груз к перевозке не принимается. Но есть решения, которые позволяют принять груз к перевозке в так называемом ручном режиме