Автоперевозчики отнимают у "негибкой монополии" крупных грузоотправителей Железная дорога не может конкурировать с автомобильными транспортно-логистическими компаниями, перешедшими на индивидуальный сервисный пакет и специальные тарифы. Фото: auto.co.il

Поле битвы - земля

Одна из крупнейших монополий страны - РЖД - почувствовала угрозу на рынке доставки грузов со стороны автоперевозчиков. Последние продолжают "забирать" у РЖД грузы, которые традиционно считались "железнодорожными": нерудные материалы, зерно, химия, тяжелое оборудование.

По последним данным Свердловской железной дороги (СвЖД, обеспечивает работу сети дорог на Урале и в Западной Сибири), за семь месяцев 2017 года погрузка составила 11,9 млн тонн. Грузооборот по сравнению с октябрем прошлого года снизился 0,5% и составил 17,7 млрд тарифных тонно-километров. Зафиксировано сокращение погрузки нефти и нефтепродуктов - 35,3 млн тонн (-4,1% к январю-октябрю 2016 года); лома черных металлов - 2,1 млн тонн (-0,8%); цемента - 2,5 млн тонн (-19,1%); кокса - 1,4 млн тонн (-1,3%).

В "Долгосрочной программе развития ОАО РЖД до 2025 года" проблеме конкуренции впервые уделено настолько существенное внимание. Причин этому несколько. Во-первых, железная дорога не пролоббировала рост тарифа на грузоперевозки в 2018-2019 годы, а Минэкономразвития РФ заявил, что введенная в 2017 году инвестиционная надбавка носила разовый характер и будет исключена из базы индексации.

Во-вторых, оказалось, что крупнейшие грузоотправители, которые годами зависели от доброй воли монополии либо административного ресурса, начали менять структуру своих перевозок, чтобы сократить зависимость от железной дороги. Речь идет о вертикально-интегрированных компаниях в сегменте нефтедобычи и нефтепереработки, производителях металлургической продукции с высокой добавленной стоимостью. По такому пути пошли УГМК, Мечел, Уралмашзавод, дивизионы госкорпорации "Ростех".

Сервис важнее

Сейчас в структуре отгрузок Уралмашзавода на железнодорожные перевозки 70% приходится на железную дорогу, 27% грузов отправляется автомобильным транспортом и только 3% - доля авиаперевозок (очень срочные и дорогие грузы). При этом в последнее время, рассказал РБК Екатеринбург начальник транспортного управления Уралмашзавода Станислав Лукинов, предприятие начало прирастать именно автоперевозками.

"Железная дорога по отдельным направлениям не конкурент автотранспортным компаниям с точки зрения скорости и удобства доставки. Особенно заметно это было в последнее время, когда шла подготовка страны к отопительному сезону, и на магистрали был дефицит полувагонов. Поэтому нам пришлось двигаться в сторону автотранспорта. Среднемесячный объем отгрузки - 1,5 млн тонн и она прирастает ежегодно, как и объем продукции, которую выпускает "Уралмашзавод" (20-30% прирост по сравнению с прошлым годом). Мы улучшаем логистику, сокращаем сроки отгрузки и когда заключаем контракт, имеем жесткие обязательства, которые должны выполнить. И хотим сейчас из зоны сервисного обслуживания перейти на доставку готовой продукции", - рассказал г-н Лукинов.

"Уралмашзавод" отказался от услуг нескольких подрядных организаций и подписал соглашение о сотрудничестве с транспортно-логистической компанией "Деловые Линии", которая обеспечит возросшие потребности машиностроительного предприятия в автоперевозках.

На новое соглашение с "Деловыми Линиями" вышел и "Уральский приборостроительный завод" (УПЗ, входит в Концерн КРЭТ госкорпорации "Ростех"), который отправляет ее машинами до 100% сборных грузов. УПЗ намерено увеличить объем отгрузки на 15-20% в ближайшие годы и отдаст этот портфель "Деловым Линиям".

В ближайшее время компания станет единственным перевозчиком "Свердловского завода трансформаторов тока", для которого отправляла 99% грузов. Теперь завод начинает поставки на Дальний Восток и 1% также отойдет "Деловым Линиям", рассказала инженер службы логистики "Свердловского завода трансформаторов тока" Наталья Карелина.

Кроме того, перевозчик начал предлагать клиентам услугу, которую от РЖД не получить: возврат из города доставки оригинала документов грузоотправителю (кейс "Деловых Линий") на обратном пути автомобиля. Сейчас документооборот большинства предприятий идет через "Почту России", что долго и не удобно.

Специальные сервисы получают отправители, которые выходят на долгосрочные отношения с перевозчиком. Спектр услуг варьируется в зависимости от статуса клиента, и индивидуальный пакет может различаться. Как рассказал директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК "Деловые Линии" Александр Лашкевич, индивидуальные условия - это специальный тариф и возможность постоплаты (например, так компания работает с "Уралмашзаводом")

"Осенью перешли на новую систему взаиморасчетов. Нам дают возможность пополнить баланс, когда это удобно компании. А наш груз могут принять за несколько часов до отправки фуры с терминала. С другими компаниями пробовали обсуждать такую схему, но выиграл перевозчик, ориентированный на сервис", - говорит Лашкевич.

Ключевым преимуществом автотранспортной перевозки является сервис, который РЖД не может предложить. Автотранспортные компании в этом плане значительно мобильней и быстрее реагируют на запросы предпринимателей, создавая для них сервисы по принципу "все включено" - сюда входит обязательная страховка, отслеживание грузов, и включение "первой и последней мили" - доставка до конечного пункта. Это, а также отсутствие зависимости от работы сортировочных пунктов, ожидания формирования железнодорожного состава позволяет экономить время и деньги.