ОАО "Российские железные дороги" обсуждало с участниками рынка идеи тарифных и иных преференций для грузоотправителей, выполняющих определенные условия при осуществлении перевозок.

Согласно материалам, с которыми ознакомился "Интерфакс" (датированы концом ноября), рабочее название инициативы - "Концепция реинжиниринга технологии планирования перевозочной деятельности холдинга при взаимодействии участников транспортного рынка (рейтинг, резервирование коммерческих ниток графика, динамическое ценообразование грузовых перевозок)".

Внутренние материалы "Российским железным дорогам" (например, телеграмма от 30 ноября за подписью замглавы монополии, руководителя центра фирменного транспортного обслуживания перевозчика Алексея Шило руководителям департаментов и филиалов) свидетельствуют, что концепция, в частности, обсуждалась на заседании подгруппы по взаимодействию с участниками транспортного рынка 6 декабря.

"Это предложение не РЖД, а личная идея трех молодых работников компании - участников конкурса молодежных проектов", - подчеркнул при этом представитель монополии. "Оно выносилась на обсуждение рабочей группы по взаимодействию с участниками транспортного рынка, на совещании получила целый ряд замечаний и контрагрументов, в дальнейшем не рассматривалась", - добавил он "Интерфаксу". Между тем, в отраслевом сообществе это обсуждение вызвало широкий резонанс, в том числе на профильных конференциях в декабре.

ТРУДНОСТИ ПЕРЕВОЗОК

В документе отмечается, что идея выдвигается в связи с ограниченными пропускными способностями на маршрутах сырьевых экспортных грузов в порты севера РФ, Дальнего Востока и в особенности - Азово-Черноморского бассейна. "Даже в условиях активного инвестирования в строительство вторых и третьих путей, станций, терминалов, диспетчерской централизации и внедрения интервального движения рост грузопотоков на лимитирующих направлениях опережает развитие инфраструктуры", - пишут авторы проекта.

Они ссылаются на данные центральной дирекции управления движением (ЦДУД) "Российских железных дорог", что при загрузке пропускных способностей более чем на 90% резко снижается участковая скорость (до 70% оно незначительное, в интервале 70-85% - умеренное). Это в свою очередь приводит к остановке составов в пути, просрочке доставки грузов, запретам на их прием к перевозке. Снижается лояльность клиентов, которые могут переходить к вывозу продукции автомобильным транспортом.

Сейчас пропускные способности загружены выше допустимых параметров на 10,4% сети РЖД (8,9 тыс. из 85,5 тыс. км). В 2019 г. эта цифра ожидается на уровне 9,6%, но при существенном росте инвестиционной программы компании. Даже после завершения к 2021 г. основной части текущих проектов по развитию инфраструктуры (включая I этап модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, развитие участка Междуреченск-Тайшет для вывоза угля из Кузбасса в восточном направлении, обновление подходов к портам юга и Северо-Запада РФ, строительство обхода Саратова), ЦДУД монополии не ожидает доли загруженных участков менее 9,9%.

То есть 1,8 трлн руб. инвестиций в 2018-2020 гг. дадут снижение только на 0,5 процентного пункта, подчеркиваю инициаторы проекта. Исходя из этого, они считают самыми рентабельными решениями технологические, направленные на равномерность загрузки линий, увеличение пропускной способности, точность и глубину планирования отправок. Предлагаемая в связи с этим концепция призвана к 2025 г. обеспечить "нелинейный рост грузоперевозок при плановых инвестициях на уровне предельной загруженности линий".

Достичь этого, по мнению авторов документа, можно за счет мотивации их клиентов к выработке "взаимовыгодных решений" по организации перевозки "на основе рейтинга, формируемого по результатам взаимодействия", выделения "коммерческой пропускной способности" на лимитирующих направлениях для гарантированного пропуска грузопотока, а также динамического ценообразования в отношении грузовых маршрутов - для равномерной загрузки сети.

ТАБЕЛЬ О РАНГАХ

Все эти варианты предполагают, что клиенты монополии смогут получать те или иные преференции. Например, рейтинговая схема предусматривает скидки в рамках "тарифного коридора" (в пределах 50% в зависимости от класса груза) "по упрощенной схеме" (при рентабельности перевозки и общем мультипликативном снижении издержек на основании расчетов в системе "Прогресс"). Из-за сложности их оформления в 2018 г. соответствующие обращения подали только 10 из 846 клиентов, имеющих право на дисконт, а оформлен он был лишь для одной компании, отмечается в материалах.

Кроме того, предлагаются индивидуальные условия оплаты ("разрешенный кредитный лимит"), льготное использование "отелей для вагонов" в попутном следовании (термин не расшифровывается) и коммерческий осмотр вагонов по запросу. Также выдвигается идея, чтобы внепланово увеличивать объемы перевозок в пределах возможностей перевозчика и оператора, предоставлять данные из информационных систем, а также скидки на дополнительные услуги.

В числе других опций - возможность заключения "быстрых сделок" (по опыту перевозки в контейнерах в 2016 г. без подачи заявки и наличии резервов пропускной способности), персональные логистический сервис и менеджер для некрупных пользователей, детализированная информация о дислокации вагонов в онлайн-режиме.

Выдвигая идею рейтингования, авторы концепции уточняют, что его критерии будут зависеть от величины клиентов. Например, крупные компании - с большим объемом перевозок (погрузка в регионе может превышать 50%) и стабильными ежесуточными отправками - для получения преференций должны будут обеспечивать равномерность погрузки "по заданным периодам" в течение месяца, а также глубину и точность планирования перевозок, выполняя посуточный план, утвержденный распоряжением РЖД. При этом будут учитываться наличие долгосрочных договоров, гарантий обеспечения заявленного годового объема грузов, "процент подачи под погрузку".

Также предлагается учитывать гибкость планирования по направлениям - возможность корректировки отправок с учетом загруженности маршрутов. Фактически в этом случае речь будет идти о согласии с предложениями РЖД по альтернативному маршруту. За это можно было бы давать "бонус к росту рейтинга", который может быть назван "по пути с компанией" - исходя из "процента пропускной способности в единицу времени, который удалось сохранить" на лимитирующем участке.

Клиентов средней величины (со стабильными ежемесячными отправками и 10-50% погрузки в регионе) предлагается оценивать с точки зрения глубины и точности планирования перевозок, стабильности финансовых взаимоотношений с монополией (отсутствия затруднений в выполнении обязательств). Небольшим компаниям (до 10% погрузки в регионе с неравномерными отправками) или "разовым клиентам" бонусы планируется предоставлять при росте перевозок, использовании дополнительных услуг группы "Российские железные дороги", гибкости планирования по направлениям, привлечении других клиентов.

Кроме того, для получения преференций все грузоотправители должны будут совместно с "Российскими железными дорогами" выстраивать технологии перевозок, например, иметь договоры на увеличение сроков доставки, на отстой вагонов в пути.

Предполагается, что рейтинг будет рассчитываться автоматизировано, будет общедоступен, "динамичен во времени", прозрачен по составляющим, значимым для всех клиентов. Расчет планируется вести в условных единицах - "по показателям на основе взвешенных оценок". Авторы проекта допускают уточнения критериев при его экспертизе причастными подразделениями РЖД, возможна также корректировка классификации клиентов в зависимости от отношения "объем грузоперевозок / генерируемая выручка".

В любом случае, рейтинг должен быть основан на принципе "win-win", а принципы формирования концепции - обеспечивать устойчивую работу железнодорожного транспорта, чтобы монополия, в частности, могла точнее планировать ресурсы для организации перевозки, повысить равномерность грузопотоков на сети, привлекать новых клиентов, иметь сбалансированность в работе станций в течение месяца.

СКРЫТЫЕ РЕЗЕРВЫ

Кроме того, в концепции содержится предложение о резервировании на лимитирующих направлениях от 30% до 50% пропускных способностях, чтобы сдавать их "в аренду" грузовладельцам на определенный срок "для гарантированного пропуска заявленных объемов". При расчете цены такой "VIP-услуги" авторы идеи предлагают к тарифу прибавлять плату за резерв в размере стоимости содержания инфраструктуры за зарезервированный период, помноженной на "динамический коэффициент рентабельности маршрута".

При заблаговременном информировании перевозчика о неиспользованной арендованной нитки он может возместить часть стоимости аренды под нужды другого грузовладельца, также говорится в материалах. Субаренду "ниток графика" при этом предлагается запретить. Такие нововведения позволят повысить доходы от перевозок по лимитирующим направлениям, заблаговременно готовить ресурсы под арендованные "нитки" и мотивировать клиента максимально использовать потенциал арендованных пропускных способностей, что повысит процент погрузки заявленных объемов.

В проекте отмечается, что сейчас при подаче заявки на перевозку она согласовывается, исходя из инфраструктурных ограничений, включая мощности станций отправления и назначения, а также возможности отправителя и получателя груза. "Нитка графика" при этом к заявке не привязывается. В дополнение клиент может заказать лишь ускоренную перевозку при свободных "нитках", но на лимитирующих направлениях это зачастую невозможно. Кроме того, на них клиентов, готовых платить больше за ускоренный гарантированный пропуск их грузов, могут сдерживать "конвенционные" ограничения.

Мотивируя же необходимость динамического ценообразования в сфере грузовых перевозок, инициаторы идеи указывают, что "в существующих экономических реалиях тарифная система не успевает за быстро меняющимся рынком ж/д перевозок". "В результате загруженности наиболее популярных направлений и простаивающих малодеятельных участков, ценообразование на которых не позволяет создать "горячее" предложение, грузы перетекают с железнодорожного транспорта на автомобильный", - говорится в документе.

В итоге монополия имеет три вида убытков - от просрочки доставки, от обслуживания малоинтенсивной инфраструктуры и недополученную прибыль потерянных клиентов. "Смоделируем ситуацию, когда ценообразование в городском такси перестанет быть динамическим, и получим текущую ситуацию на железнодорожной инфраструктуре - нарастающие пробки, спрос, превышающий предложение, непроизводительные потери субъекта перевозок. По принципу мирового тренда транспортные издержки - 10-20% себестоимости продукции - могут повлиять на место сбыта, организацию производства и всю логистическую систему в целом (для минимизации расходов - ИФ)", - отмечают авторы проекта.

ДИНАМИЧЕСКОЕ ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ

В то же время, существующая система ценообразования на грузовых железнодорожных маршрутах лишает клиентов и такого выбора, добавляют они (ставки регулируются государством с возможностью скидок в пределах "тарифного коридора", которые утверждаются правлением монополии с учетом соответствующих правил). В связи с этим она и предлагает внедрить динамическое ценообразование. В рамках такой системы ставки должны рассчитываться, исходя из загруженности пропускных способностей, стоимости обслуживания маршрута, участковой скорости на нем, наличие заявок на обратную отправку, а также ремонтных "окон".

Также, отмечают авторы концепции, возможны привязка к ценовым предложениям на других видах транспорта и предложение конкурентоспособных тарифов. При этом должна сохраняться минимальная доходность услуги для железнодорожного перевозчика. Ставки же ниже этого уровня (чтобы обеспечивать транспортную доступность "дотационных регионов" страны) должны устанавливаться по согласованию с министерством транспорта РФ, а выпадающие доходы - компенсироваться субсидиями.

Такая система, по мнению авторов идеи, позволит повысить равномерность распределения грузопотоков на сети, предоставить клиенту вариативность выбора маршрутов, повысить доходы перевозчика. Операторы же смогут видеть загруженность направлений и своевременно перенаправлять вагонопотоки.

Оценивать эффективность концепции предлагается по нескольким KPI - протяженности участков с загрузкой ниже 70%, себестоимости перевозок, выручке; числу поездов остановленных в пути на значительный срок, производительности локомотива, участковой скорости, объему штрафов за просрочку доставки и несостоявшиеся отправки клиентами, а также непроизводительному простою вагонов на сети.

В долгосрочной перспективе в рамках развития концепции, по мнению разработчиков проекта, возможно включение в систему различных видов транспорта, расширение динамического ценообразования, выход из сферы 2pl-перевозок в область логистических решений, выдача информации клиенту о прогнозных ценах, сроках доставки, потенциальных новых направлениях на основе анализа big data по всему предыдущему периоду.