Стратегический план РЖД предполагает кратное увеличение объемов строительства новых железнодорожных путей уже в этом году. До этого монополия ограничивалась строительством менее 10 км новых веток в год и прокладывала примерно в 10 раз больше "вторых" путей, расширяя имеющиеся трассы. Но кратное увеличение объемов строительства невозможно, уверены эксперты: на это нет ни финансовых, ни людских ресурсов.

По итогам 2012 года РЖД проложили лишь 104 км новых путей, из них на новые ветки пришлось только 7,5 км, 96,5 км - это вторые пути, построенные для "расшивки" "узких мест". Как сообщил "Известиям" источник в правительстве, такие данные содержатся в докладе Минтранса, проанализировавшего эффективность реализации инвестпрограммы госмонополии. Впрочем, по данным РЖД, результаты еще более скромные. Как рассказали в пресс-службе компании, в 2012 году в соответствии с инвестпрограммой введено 2,8 км новых линий, 117,3 км - вторых путей. Небольшое количество новых линий определяется государственными приоритетами и не меняется уже несколько лет, отмечает собеседник в РЖД. Так, в 2010 году было сдано 2,5 км новых линий, 122 км - вторых путей, в позапрошлом - 186,9 км вторых путей, новых линий не строилось вовсе.

При этом планы РЖД на будущее гораздо более смелые - в ближайшие два года должно строиться около 1,3 тыс. км путей в год, затем до 2020 года - более 650 км. Так, в соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог РЖД для осуществления прогнозируемых объемов перевозок в максимальном варианте к 2015 году необходимо построить 259,2 км третьих главных путей и почти 2,4 тыс. - вторых. Суммарные инвестиции на проекты развития и обновления инфраструктуры составляют до 2020 года 1,9 трлн рублей, дефицит инвестиционных средств РЖД - 0,6 трлн рублей.

В эту сумму также входят расходы на строительство электрификации, строительство станционных путей, контактной сети, автоблокировки, тяговых подстанций и т.д. Для сравнения: в Китае в 2012- 2015 годах планируется построить 26 тыс. км железных дорог, из которых более 9,2 тыс. км придутся на скоростные железные дороги. Высокоскоростная дорога (гораздо более дорогая в строительстве, чем обычная, стоимость проекта порядка $70 млрд) Пекин-Гуанчжоу длиной 2,2 тыс. км строилась около двух лет.

"Эта стратегия не реализуема - она не обеспечена финансовыми ресурсами и мощностью предприятий", говорит гендиректор агентства "Infoline-аналитика" Михаил Бурмистров. Он напоминает, что даже строительство олимпийской железной дороги в Сочи потребовало участие большей части работающих в этой сфере строительных фирм страны. "Мы не можем профинансировать и, даже если сможем, мы не сможем построить заявленные объемы. Люди найдутся, но в соответствующие сроки с адекватной стоимостью это построено не будет", - полагает он.

Глава отраслевого агентства Infranews Алексей Безбородов отмечает, что за последние восемь лет в РЖД было инвестировано $115 млрд в развитие инфраструктуры, при этом не было построено ни одного главного пути.

По словам других экспертов, пути не строятся, так как на это попросту нет денег, все средства уходят на "латание дыр" в существующей инфраструктуре. Кроме того, и потребностей в прокладке новых веток нет.

- Строительство новых путей нужно, когда что-то открывается. Сейчас промышленная карта зацементирована в развитии, но при этом заводы могут увеличивать выпуск продукции и тогда необходимо укреплять имеющиеся линии, - отмечает источник в отрасли.

Но ресурсные ограничения в любом случае не позволят РЖД резко нарастить мощности, признает он. И приводит в пример автодорожное строительство, объемы которого нарастают в последние годы, но происходит это не "рывком", а постепенно.