ОАО "РЖД" разработало проект руководящего документа "Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов". Обеспечит ли данный документ эффективное регулирование вопросов выявления дефектов литых деталей?

Владимир Соколов, главный инженер ПКБ ЦВ ОАО "РЖД":

- Принятие документа позволит решить целый ряд задач. Речь идет о снижении числа отцепок грузовых вагонов и увеличении подтверждаемости дефектов боковых рам и надрессорных балок, выявленных в эксплуатации, инструментальными методами неразрушающего контроля. Кроме того, это позволит не только сократить количество претензий собственников грузовых вагонов по поводу необоснованных отцепок вагонов, но и снизить непроизводительные расходы собственников и владельца инфраструктуры.

Сергей Калетин, вице-президент НП "ОПЖТ", председатель комитета

по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов, заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО "ПГК":

- Это очень важный документ, который позволит нам уйти от тех споров, которые сегодня существуют между представителями РЖД, связанными с эксплуатацией вагонов, собственниками подвижного состава и его изготовителями. В настоящее время только в 54% случаев отцепки вагонов с дефектами литых деталей тележки подтверждается их обоснованность. Это негативно влияет на работу всех участников перевозочного процесса. При этом в эксплуатационном комплексе, в отличие от ремонтного хозяйства, никакого руководящего документа по этому поводу нет, и возникают серьезные вопросы в части критериев дефектов и обоснованности отцепки вагона. Нет у осмотрщика возможности проводить в поле инструментальный контроль, только визуальный. А отсюда и требования к методике - простота, оперативность и объективность в принятии решения. Эти принципы и были заложены в рассматриваемый проект. Надеюсь, что это поможет улучшить эксплуатационную работу на сети железных дорог в целом.

Константин Гурьянов, руководитель департамента вагонного хозяйства ЗАО "Евросиб СПб - транспортные системы":

- В целом проект нового положения не отличается от действующих сегодня нормативов ремонта и эксплуатации вагонов, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ и стран Балтии. По сути, проект представляет собой сжатый вариант регламента уже работающих документов.

Каких бы то ни было последствий для рынка от ввода прописанных в документе положений, по моему мнению, быть не должно.

В любом случае новый регламент значительно упростит работу, поскольку, в отличие от введенных ранее аналогов, предельно краток и содержит достаточно конкретные критерии браковки. Это будет способствовать ускорению принятия решений относительно дальнейшей судьбы деталей тележек.

Дмитрий Зотов, генеральный директор лизинговой компании "ТрансФин-М":

- Безусловно, появление данного документа необходимо и его принятие положительным образом повлияет на развитие нормального цивилизованного рынка, а также будет способствовать решению ряда острейших проблем. Например, в связи с частыми сходами вагонов в январе этого года Ространснадзором были предложены достаточно жесткие меры - наносить "неустранимые повреждения" на бракованные и просроченные детали грузовых вагонов. Однако критерии определения брака на тот момент установлены не были. Эта мера, несмотря на обоснованность с точки зрения безопасности движения, била в первую очередь по карману собственников вагонов, кроме того, лишала их возможности привлечь независимых экспертов и опротестовать подобные действия.

Разработка руководящего документа является решением проблемы на системном уровне, поскольку приказы и рекомендации направлены на быстрое латание дыр, но не решают саму проблему.

Александр Исаев, генеральный директор ООО "Регион Транспорт Групп", к. т. н.:

- Документ нуждается в серьезной доработке, поскольку, с одной стороны, не дает определений некоторых достаточно распространенных дефектов, с другой - содержит внутренние противоречия. В частности, есть определение горячей трещины, но не содержится определения трещины усталостной. При этом все инструкции содержат лишь термин "трещина" и происхождение ее никак не учитывают. Кроме того, имеются и логические противоречия. Возьмем, например, дефекты в кронштейне подвески триангеля. В эксплуатации, согласно п. 10 таблицы 1, не допускаются любые трещины, независимо от их размера, а при ремонте - трещины длиной более 32 мм. Получается, что осмотрщик вагонов может забраковать вагон, только что вышедший из планового ремонта, с трещиной в указанном кронштейне длиной 30 мм. Целесообразно дополнить документ не только изображениями зон браковки, но и методическими рекомендациями по осмотру и определению браковочных размеров литейных дефектов. В противном случае не избежать конфликтных ситуаций, подобных возникающим в настоящее время.