Ситуация с перевозками железной и марганцевой руды на сети РЖД внешне выглядит достаточно оптимистично. Вместе с тем специалисты обращают внимание на определенные системные сдвиги, которые в перспективе могут иметь весьма негативные последствия.
В январе объем перевозок превысил прошлогодний уровень на 2,2%, в феврале рост был несколько скромнее (+1,8%). После относительно стабильных показателей марта (+1,6%) в апреле и мае последовало ощутимое падение: на 5,8 и 4,5% соответственно. Небольшой прирост в начале лета (+0,2% в июне и +1,9% в июле) вновь сменился снижением (-2,4% в августе и -5,3% в сентябре). Впрочем, особых волнений у участников рынка такие колебания не вызывают. И на это есть ряд причин.
Прежде всего снижение объемов перевозки руды за 9 месяцев текущего года по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого составило лишь 1,4%, что, конечно, нельзя назвать ни обвалом, ни даже падением. При этом главный мировой потребитель железорудного сырья (ЖРС) – Китай (порядка 70%) – в октябре вновь активизировал закупки, что в итоге должно подправить горнякам статистику.
При этом если обратить внимание на абсолютные цифры, то очевидно, что поставки имеют стабильный характер с небольшими колебаниями и в целом тренд указывает на небольшой рост. В этом отношении 2011 год, когда разница в месячных отгрузках превышала порой 1 млн т, был более напряженным.
Впрочем, ценовые взлеты и падения не ушли в прошлое: если в январе стоимость тонны руды доходила до $150, то в сентябре цена впервые с 2009 года опустилась ниже $100. Не меньший разброс наблюдается в прогнозах аналитиков – от стагнации в долгосрочной перспективе до полного восстановления уже в течение ближайших недель.
Как бы то ни было, похоже, добывающие компании более склонны верить в оптимистичные сценарии, поскольку в целом наблюдается как рост добычи, так и серьезная активность при инвестировании в разработку новых месторождений. Так, по данным Росстата, производство железорудного концентрата в РФ за 9 месяцев 2012 года увеличилось на 1,4%, до 78,4 млн т, окатышей железорудных – на 2%, до 29,3 млн т. Главным драйвером роста добычи стало внутреннее потребление. В январе – сентябре 2012-го отечественные металлурги выплавили 53,5 млн т стали, что на 5% больше, чем годом ранее. Производство чугуна выросло в указанный период на 6,6% и достигло 38 млн т. Вместе с тем переориентация на внутренний рынок потребовала пересмотра логистических схем, что зачастую было не так просто сделать.
Напомним, железная и марганцевая руда относится к грузам первого класса, и у операторов достаточно низкая мотивация к перевозкам этой номенклатуры. Компенсировать невысокую привлекательность можно за счет повышения маршрутизации. Практически 100% перевозок руды приходится на отправительские маршруты. «Таким образом, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков, – удается добиться приемлемой доходности даже при работе с низкомаржинальными грузами».
К слову сказать, это не является ноу-хау НПК – схожие схемы реализует большинство функционирующих в данном сегменте компаний. Проблема в том, что обратная загрузка с металлургического комбината того же объема подвижного состава практически невозможна. Прежде всего не совпадают объемы руды и конечной продукции. Кроме того, для перевозки некоторых видов проката используется специальный состав, поэтому образование порожняка неизбежно. Собранный маршрут нередко рассыпается, что затрудняет оперирование вагонами и повышает стоимость перевозки.
Впрочем, даже получив обратную загрузку, оператор сталкивается с трудностями другого рода. За исключением экспортных поставок, чаще всего перевозки металла представляют собой вариант повагонной, в лучшем случае групповой, отправки. Потребители могут располагаться за многие тысячи километров друг от друга, и выстраивание эффективных логистических схем перемещения вагонов становится сложнейшей задачей. На этом фоне, естественно, вариант перевозки руды на экспорт выглядит куда более привлекательно. Ведь обратной загрузки, например, на Дальнем Востоке практически нет, и вагоны курсируют в режиме чартера с заранее проплаченным обратным пробегом.
Частично сгладить остроту проблемы оптимизации транспортных схем при работе на внутреннем рынке может маршрутизация порожняка. Как отметил вице-президент ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов, это одно из главных направлений оптимизации логистики для группы компаний «НЛМК». Определенные успехи здесь очевидны: по данным компании, ежедневно на подъездных путях комбината формируется до восьми подобных маршрутов, но не все участники перевозочного процесса обладают ресурсами, сравнимыми с НЛМК.
В свою очередь, В. Шпаков указывает на другую сложность в формировании маршрутов. «К сожалению, у многих получателей продукции по причине ограниченных технических возможностей не получается сохранить целостность маршрута после выгрузки, – отмечает он. – Кроме того, увеличению объема маршрутных отправок препятствуют такие факторы, как недостаточная вместимость путей на фронтах выгрузки, отсутствие возможности накопления вагонов и т. д. Поэтому в большинстве случаев такие маршруты после выгрузки разбиваются». Тем не менее имеется опыт по накоплению порожних вагонов на специально выделенных для этих целей станционных путях. Но перечень таких станций очень ограничен – по вышеупомянутым причинам.
Еще один серьезный спектр проблем связан с подвижным составом. «В силу ряда причин для операторов более привлекательным вложением была закупка полувагонов, – отмечает экономист Анатолий Журавлев. – Обновлению парка спецсостава уделялось меньше внимания. В итоге все острее ощущается дефицит хоппер-рудовозов». Закономерным следствием такого положения становится поиск клиентами альтернативных путей доставки. При этом анализ статистических данных позволяет предположить, что речь идет отнюдь не о единичном явлении. Напомним, что за 8 месяцев рост производства ЖРС составил порядка 2%, а железнодорожные перевозки этого груза вместо увеличения демонстрируют отрицательную динамику (-0,8%). Естественно, что разрыв не столь ощутим, как, например, в ситуации с цементом, но тенденция наметилась.
Что касается прогнозов, ведущие эксперты сходятся во мнении, что потребление железной руды будет только возрастать. Это значит, что данный груз не уступит своего почетного четвертого места в структуре перевозок. Соответственно, проблемы с организацией эффективной транспортировки не решатся сами собой, а скорее наоборот – будут нарастать. С путями оптимизации в целом все более-менее ясно: логистика, обновление парка и укрепление связей между участниками перевозочного процесса.