«Дочки» РЖД против частников: чья возьмет

Борьба за клиента – теперь обязательная программа не только для частников, но и для дочерних предприятий ОАО «РЖД». Выиграют ли соревнование тяжеловесы ВРК-1,2,3 или победа будет присуждена малочисленным, но подвижным и гибким независимым предприятиям?

За последние 7–8 лет на рынке вагоноремонта появилось более десятка новых предприятий, а некоторые «старички» после перехода в частные руки были существенно модернизированы. Часть приобретаемых собственниками у РЖД активов была предназначена для проведения плановых видов ремонта собственного парка, а не для оказания услуг сторонним организациям – к таким можно отнести депо Арчеда, Бийск, Грязи, Иваново, Унеча, Тольятти, Хилок. Однако после того, как новые владельцы нарастили мощности предприятий, им стало тесно в акваториях материнских компаний.

Факт жесткой конкуренции между ВРК и частниками подтверждают и в ОАО «РЖД». Причем в качестве одного из ключевых факторов, определяющих конкурентоспособность данного рынка, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Сергей Гончаров называет гибкую ценовую политику. «Прогнозируется отток объемов ремонта к частным предприятиям, где стоимость ремонта ниже утвержденного ОАО «РЖД» прейскуранта на 10–15%. К тому же частные компании уже сегодня готовы предлагать расширенный спектр услуг собственникам вагонов не только по ремонту, но и по обеспечению их запасными частями по рыночным ценам», – поясняет он. Вместе с тем в ведомстве считают, что наметившаяся тенденция обострения ценовой конкуренции может негативно сказаться на эксплуатационных показателях и безопасности работы подвижного состава. «Если в ВРК-1,2,3 существуют элементы внешнего контроля, хотя и внутрикорпоративного, то в частных предприятиях контроль де-факто осуществляется только при выходе на инфраструктуру», – отмечает С. Гончаров.

Тенденция к обострению конкуренции в сегменте вагоноремонта прослеживается уже сегодня. В текущем году падение объемов ремонта подвижного состава вовлекло все депо в процесс борьбы за потребителя. Несомненно, к этому их подтолкнуло давление со стороны частников. А самое главное, что у собственников подвижного состава появилась долгожданная выгода в виде выбора предприятия по параметрам: сроки, цена, качество.

Тем не менее сложностей, возникающих в практике ремонта вагонов, по-прежнему так много, что их хватает всем – и «дочкам» РЖД, и частникам. Многие участники рынка считают, что ключевая системная проблема – это нестабильная нормативная база. Заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская» Константин Ширшов отмечает, что большая часть инструктивных указаний и руководящих документов разработана ОАО «РЖД» и независимые предприятия должны подчиняться этим требованиям, так как вагоны после ремонта выходят на железнодорожные пути общего пользования. «В нормативной документации разнятся требования производителей, ремонтников и эксплуатационных служб, а приведение нормативной базы к единому знаменателю требует времени. Работаем же мы все сегодня, и в треугольнике «производитель – эксплуатация – вагоноремонт» постоянно возникают конфликтные ситуации и споры», – поясняет он.

Тяжелая обстановка сложилась и с запасными частями. «Среди наиболее актуальных проблем в сфере вагоноремонта следует отметить нехватку запчастей, которая наблюдается после разделения депо на эксплуатационные и ремонтные, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. – И связана она с их несвоевременными поставками, в особенности в отдаленные регионы на полигонах Дальневосточной, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».

Согласно данным, предоставленным управлением вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД», средний показатель безотказной работы за первые 8 месяцев 2013 года по ВРК-1,2,3 составил 97,07%, по ВРП дорог – 96,10%, по заводам холдинга «РЖД» – 95,69%, по частным ремонтным предприятиям – 95,62%. «Как видно из приведенных статистических данных, наихудшее положение с качеством после ремонта складывается на частных предприятиях, хотя проблемы есть и на заводах холдинга», – поясняет С. Гончаров. В то же время генеральный директор компании «РМ Рейл» Павел Овчинников утверждает, что частники более серьезно мотивированы на развитие качественной профильной услуги, новых видов услуг, более охотно предоставляют гарантии и выполняют обязательства по ним, так как полностью зависят от клиента – и с этим трудно спорить.

Как бы то ни было, доля частников на рынке постоянно растет, и если ранее это происходило в основном за счет приватизации предприятий ОАО «РЖД», то сегодня не аффилированные с ним компании начали самостоятельно строить вагоноремонтные заводы с нуля. К примеру, в феврале этого года в Новокузнецке на территории ОАО «Евраз ЗСМК» открылось ООО «Сибирская вагоноремонтная компания», производственные мощности которого позволят ремонтировать до 4 тыс. вагонов и до 25 тыс. колесных пар в год. Сложно не признать, что это – хорошая тенденция, позволяющая скорректировать расположение вагоноремонтных производств с изменившимся после исчезновения СССР экономическим ландшафтом государства. Если же, помимо очевидной географической экспансии, будут сохранены и бесспорные преимущества частного бизнеса, связанные с гибким ценообразованием и выраженной клиентоориентированностью, то есть сохранится баланс количественных и качественных характеристик, перспективы рынка вагоноремонта в России можно оценивать с изрядной долей оптимизма.