До инноваций ли сейчас?
В настоящее время нет единого мнения о том, стоит ли сейчас активно внедрять на сети РЖД инновационный подвижной состав и каким образом это можно сделать. Правда, судя по всему, разрешить ситуацию и одновременно конфликт интересов вагоностроителей и операторов в состоянии только регуляторы.
С одной стороны, по прогнозам экспертов, выпуск инновационного подвижного состава на пространстве 1520 уже растет. Причем немалыми темпами.
По данным заместителя генерального директора по развитию бизнеса Объединенной Вагонной Компании Максима Куземченко, в прошлом году вагоностроителями стран СНГ и Балтии было выпущено около 2 тыс. инновационных вагонов, в текущем году этот объем составит порядка 7 тыс. В следующем он вырастет в три раза по сравнению с показателями 2013-го – до 20 тыс., а в 2015-м составит уже 40 тыс. вагонов.
В России основными производителями инновационных вагонов считаются «Уралвагонзавод» и Тихвинский вагоностроительный завод. Последний начиная с ноября этого года выпускает исключительно подвижной состав нового поколения.
Основные инновации, правда, до сих пор касаются по большей части полувагонов, то есть универсального подвижного состава. По словам заместителя генерального директора по железнодорожной технике УВЗ Андрея Шлёнского, "Уралвагонзавод" готов в следующем году выпустить более половины своих полувагонов на инновационной тележке производства УВЗ (на тележке модели 12-194-01, разработанной Уральским конструкторским бюро транспортного машиностроения, которое входит в состав корпорации).
Причем если ТВСЗ уже получил скидку с железнодорожного тарифа для собственника, эксплуатирующего его инновационные вагоны, то УВЗ планирует получить ее в ближайшее время.
Вопрос заключается в том, станет ли такая скидка необходимым и достаточным стимулом для операторов вкладывать деньги в инновационные вагоны.
При этом одни говорят, что добиться какого-то положительного эффекта для сети от эксплуатации инновационной техники можно только в том случае, когда ее будет достаточно много для того, чтобы не раствориться в общем объеме морально устаревшего парка. В то же время денег на приобретение новой и дорогостоящей техники в больших масштабах у частников в нынешних, не самых простых условиях ведения бизнеса нет и без того же тарифного стимулирования и целенаправленной политики государства в этой сфере вряд ли удастся качественно обновить парк.
С другой стороны, есть мнение, что сейчас сеть менее всего нуждается в вагонах с улучшенными характеристиками, в том числе с повышенной грузоподъемностью – учитывая, что грузов не так уж много и те при малейшей возможности уходят на автомобильный транспорт. И участники перевозочного процесса гораздо больше заинтересованы в новом и действенном механизме управления парками.
Кстати, пока эксперты ломают копья над тем, как бы обезличить парк, чтобы вернуть ему былую управляемость, в СУЭК рассказывают, что уже имеющийся инновационный парк полувагонов в компании де-факто считают специализированным. Это обусловлено тем, что технологии погрузки-разгрузки вагонов и обращение с подвижным составом на сети пока далеки от идеала. В связи с чем компания старается ставить такой подвижной состав на отдельные маршруты и осуществлять по ним жесткую диспетчеризацию.
Часть экспертов приводит следующую логику. Профицит подвижного состава, существующий сегодня на сети РЖД, достигает, по минимальным оценкам, порядка 100 тыс. вагонов. Ради увеличения эффективности бизнеса российские операторы вынуждены все больше консолидировать свои усилия по вывозу грузов, в том числе работая общим обезличенным парком. В то же время эффект от снижения порожнего пробега сейчас уже выбран – практически все крупные операторы сделали здесь все что могли и не видят в этом дальнейшего инструмента уменьшения своих издержек в данной части процесса эксплуатации вагонного парка. В этих условиях, по мнению машиностроителей, операторскому рынку нужны новые инструменты, которые могут изменить формат конкурентной среды, и таким инструментом может стать именно инновационный парк.
В то же время в любом случае понятно, что лишними инновационные вагоны не будут. Правда, судя по реакции операторов, тарифные скидки при их эксплуатации – еще явно недостаточный стимул для масштабного обновления парка. Во-первых, они пока касаются только одного производителя, во-вторых, только порожнего пробега, в-третьих, при нескольких таких вагонах в составе поезда очень сложно как тарифицировать перевозку, так и просчитать экономической эффект от использования подвижного состава нового поколения.
В итоге при фактическом отсутствии реальных экономических стимулов для покупки техники нового поколения операторы говорят: «Делайте инновационные вагоны, и если они смогут давать при эксплуатации лучший экономический эффект, мы их будем покупать». На что производители отвечают: «Гарантируйте нам спрос на такие вагоны, иначе риски по их производству слишком велики, так как это дорогое удовольствие».
Судя по всему, без вмешательства регулятора действительно не обойтись. Единственное, на что надеются представители собственников, – что государство будет подвигать их к тем или иным шагам с помощью экономических льгот и преференций, а не путем введения запретительных мер, например запрета продления срока службы грузовых вагонов. «Уверен, что в рыночной экономике наиболее эффективными стимулами являются экономические. Именно такие стимулы нужны сейчас отрасли как для замены и списания старого парка вагонов, так и для стимулирования приобретения инновационного подвижного состава», – считает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков.