В то же время ни один оператор так и не воспользовался предложением РЖД сдать в него свои вагоны. Не особо довольны финансовыми результатами эксплуатации ВСП и в РЖД. Мы попытались разобраться, случайность это или закономерность.
Профицит во благо
Вагонный парк, работающий на сети РЖД, продолжает пополняться. Так, только за первые 4 месяца текущего года он вырос на 11 тыс. вагонов и составлял порядка 1,1 млн единиц. По словам первого заместителя начальника Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Романа Сайбаталова, такая динамика роста парка заставляет холдинг постоянно рассматривать дополнительные инструменты управления вагонами.
В РЖД считают, что де-факто и полувагоны, и цистерны уже давно потеряли свою универсальность в силу принадлежности частным компаниям. В результате чего эксплуатационные показатели работы парка неуклонно снижаются. По данным РЖД, в период с 1988 года порожний пробег на сети вырос с 27 до 40%, коэффициент сдвоенных операций за это же время снизился с 1,3 до 1,04 (если раньше из 100 порожних вагонов сразу же загружалось 30, то сейчас - только 4). Все это неизбежно влияет на пропускную способность и создает определенные сложности при продвижении составов.
А улучшение именно этого показателя (скорости продвижения поездов по сети) и является в настоящее время одной из ключевых задач, считает исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрий Королев. "Уровень удовлетворенности клиентов услугами оператора или РЖД определяется дефицитом или профицитом парка при его предоставлении грузовладельцу. То есть при профиците всегда есть возможность погрузки. А основным фактором его формирования является скорость продвижения вагонов по сети, причем не столько участковая, сколько суточная", - отмечает Д. Королев. В Совете рынка считают, что нужно приложить все усилия для того, чтобы суточная скорость вышла с сегодняшнего уровня 200 км в сутки на новый - 250-300 км. Это в том числе будет способствовать снижению тарифов на предоставление вагонов под погрузку. То есть чем быстрее будут продвигаться вагоны, тем быстрее образуется профицит парка и будет падать цена на его предоставление.
По мнению руководителя комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации "ОПОРА России" Глеба Киндера, профицит действительно оказывает позитивное влияние на качество обслуживания клиентов. Так, по его словам, ситуация с предоставлением подвижного состава в I квартале текущего года несколько улучшилась по сравнению с предыдущим периодом. Как считают в "ОПОРЕ", это связано именно с ростом парка полувагонов.
Правда, соблюдение сроков доставки пока еще оставляет желать лучшего. А это - основной параметр, по которому грузовладельцы оценивают работу РЖД и операторов. В том числе по причине их невыполнения, считают в "ОПОРЕ", в прошлом году многие грузовладельцы вынуждены были переключиться на автомобильный транспорт. "В настоящее время сроки доставки по-прежнему нарушаются. Хотя есть надежда на те меры, которые сейчас принимают РЖД и операторы для снятия напряженности на сети", - отмечает Г. Киндер.
Есть такая мера
Что же касается таких мер, то главная из них - это функционирование парка ВСП, введение которого, по словам клиентов, действительно значительно облегчило их участь. Правда, и здесь пришлось столкнуться с несколькими проблемами. Во-первых, привлечь значительное число операторов отдать свои вагоны в парк ВСП не удалось. Виной тому - слишком низкая планка предлагаемой аренды. Как отметил начальник департамента информационных технологий ОАО "ПГК" (при первой же возможности забравшего свои вагоны из парка ВСП) Дмитрий Богомазов, цифры говорят сами за себя: в парке ВСП доходность на вагон составляла 900 руб. в сутки, сейчас же она в среднем 1,3 тыс. руб. Конечно, основной фактор для оператора, принимающего решение отдать свой вагон в парк ВСП, - это экономика, так что если бы был обеспечен соответствующий уровень доходности вагонов ВСП, то нашлось бы приличное количество желающих.
По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, привлечению вагонов операторов в парк ВСП мешает прежде всего отсутствие гибкой тарифной политики. В настоящее время ОАО "РЖД", согласно постановлению правительства № 1051, дается тарифный коридор, но ставки в рамках этого коридора раз в квартал может изменить только Федеральная служба по тарифам. По мнению же Г. Давыдова, механизм адаптации привлекаемых в парк ВСП вагонов к свободным рыночным ценам должен быть связан с постановлением правительства № 643 ("О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок"). Для того чтобы этот механизм работал адекватно, перевозчик должен иметь полную свободу в рамках установленного коридора. То есть ФСТ должна только корректировать регулируемый тариф, а правительство в установленном порядке компенсировать убытки, которые несет перевозчик.
Эффективность никто не отменял
Пока же парк ВСП составляют исключительно вагоны Второй грузовой компании - 106 тыс. единиц.
С одной стороны, в РЖД говорят, что и не рассчитывали на то, что масса операторов отдаст в него свои вагоны, так как эта схема существует прежде всего для тех собственников, которые приобрели подвижной состав по случаю, как вложение инвестиций, и не имеют своих постоянных клиентов и выстроенных логистических схем. "Крупные игроки, конечно, будут зарабатывать больше, чем РЖД готово сегодня платить за привлеченный вагон", - отмечает Р. Сайбаталов.
Кроме того, вагоны ВСП предназначены прежде всего для перевозок народно-хозяйственных грузов, различных низкодоходных номенклатур, ранее отправлявшихся по тарифам инвентарного парка. Это прежде всего уголь, щебень и другие строительные грузы, которые не особо привлекают операторов.
Но перевозчик в любом случае заинтересован, чтобы и такие перевозки были максимально эффективными с экономической точки зрения. А для этого, по словам Р. Сайбаталова, необходимо выполнение ряда условий. По расчетам РЖД, сам парк ВСП должен быть порядка 250 тыс. вагонов. Суточная погрузка - на уровне 7 тыс. единиц минимум. Дальность перевозки - 2 тыс. км, не больше. "Конечно, как и операторам, нам бы хотелось, чтобы эти вагоны курсировали какими-то замкнутыми технологическими маршрутами, работали на гарантированных перевозках. В настоящее время уровень маршрутизации парка ВСП составляет порядка 20%, у обычного приватного парка он около 40%", - отмечает Р. Сайбаталов.
Проблема для всего "пространства 1520"
Примечательно, что вопрос: "Может ли привлеченный парк быть эффективным?" - тревожит не только российского перевозчика. В ту же самую ловушку (непривлекательные условия для оператора и убытки для перевозчика) может попасть весь парк "пространства 1520". Напомним, в настоящее время здесь предлагается, во-первых, адаптировать технологию работы железнодорожных администраций к сегодняшним условиям, а во-вторых - воссоздать общий парк через механизм привлечения приватных вагонов в Единую систему управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ).
По словам генерального директора Второй грузовой компании Виталия Евдокименко (из его выступления в рамках VII Международного железнодорожного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520"), с одной стороны, преимуществ для того, чтобы иметь дело с парком ЕСУПГВ, для собственника подвижного состава существенно меньше по сравнению с другими участниками рынка перевозок, что требует его весомого стимулирования (например, за счет хороших условий привлечения вагонов - не ниже рыночной ставки аренды). В то же время ограничение конкурентоспособности работы парка вагонов, переданных в ЕСУПГВ (исходя из его тарифных рамок), их использование на потенциально неэффективных направлениях с формированием грузовой базы по остаточному принципу наносит прямой ущерб перевозчику. В результате парк ЕСУПГВ может быть полностью вытеснен с сегментов перевозок, осуществляемых отправительскими маршрутами, и отправок высокодоходных грузов (третьего тарифного класса), а также с направлений с малым коэффициентом порожнего пробега. В итоге это может привести к тому, что железнодорожные администрации не смогут получить доходы, достаточные для расчета с собственниками привлеченных вагонов.
Так что де-факто не только перевозчик, но и операторы, сдающие вагоны в парк ВСП, заинтересованы в его эффективной с экономической точки зрения работе. Иначе без создания привлекательных условий для собственников вагонов для их участия в привлеченном парке и без создания условий безубыточной эксплуатации таких вагонов железнодорожными администрациями функционирование привлеченного парка будет экономически невыгодно ни оператору, ни перевозчику. Что мы сейчас и видим на примере российского опыта, когда положительный эффект от введения парка ВСП оценили одни грузовладельцы.
Вячеслав Петренко, начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО "РЖД":
- Ставки на перевозки грузов в вагонах привлеченного парка ниже стоимости услуг операторов, что сдерживает рост тарифов на предоставление подвижного состава, не позволяя собственникам их бесконтрольно увеличивать. Уровень вагонной составляющей для привлеченных полувагонов на 4-28% выше, чем ставки Прейскуранта № 10-01 для полувагонов общего парка, а совокупный уровень тарифа, соответственно, на 8-10% больше в зависимости от класса перевозимого груза и дальности.
Опыт эксплуатации ВСП показал необходимость использования единых механизмов консолидации парков как по отношению ко всем типам подвижного состава, так и по отношению ко всем собственникам. При этом цена привлечения вагонов должна соответствовать рыночным условиям, что потребует внесения изменений в приказ ФСТ России от 27 декабря 2011 г. № 444-т/4 "Об утверждении порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения".
С целью недопущения повышения ценовой нагрузки на экономику страны должны быть предусмотрены механизмы ограничения размера вагонной составляющей тарифа приватного парка, а также наделение РЖД правом оперативного изменения вагонной составляющей на перевозки ВСП в зависимости от складывающейся ситуации с предоставлением подвижного состава.
Алексей Шафранов, первый заместитель генерального директора ОАО "Первая грузовая компания":
- Очевидно, что парк ВСП оказал стабилизирующее влияние на осуществление перевозочного процесса, в том числе на грузонапряженных направлениях. Объективно эффект масштаба и принцип обезличенности позволяют организовать более эффективное движение вагонов, что способствует снижению напряженности общесетевой обстановки. Вместе с тем я бы не стал переоценивать влияние стоимости предоставления ВСП на общую конъюнктуру в сегменте перевозок универсальным подвижным составом. Все-таки объем предложения не настолько велик, чтобы вызвать серьезные изменения. Во всяком случае в отношении наших полувагонов мы какого-либо давления не ощущаем.
Сергей Авсейков, начальник департамента маркетинга и развития ОАО "НПК", эксперт информационно-аналитического центра НП "СОЖТ":
- Ставки предоставления вагонов ВСП значительно ниже тарифов независимых операторов, работающих в коридоре между объективными затратами и рыночным спросом. По экспертной оценке, суточная доходность привлеченного парка составляет 800-900 рублей без НДС за вагон. Такая доходность не может позволить независимым операторам покрыть издержки по обслуживанию имеющегося подвижного состава и инвестированию в приобретение нового.
Появление ВСП привело к тому, что на инфраструктуре работают в совершенно разных условиях два вида парка полувагонов. Такое неравенство приводит к потере эффективности оперирования на сети в целом. Например, клиент договорился с независимым оператором на погрузку его вагонов в определенном направлении и с определенным грузом. А на станцию подан привлеченный парк. В результате она переполнена, оператор не может подъехать к точке погрузки, нарушаются сроки предоставления вагона. Грузоотправитель вынужден грузить в парк ВСП или срывать график поставки. А оператор - с потерей эффективности менять свои производственные планы, смещая графики и передислоцируя свой парк, увеличивая затраты и порожний пробег.
В перспективе, в условиях стабилизации объемов перевозимой продукции, возникновения на сети избыточного количества полувагонов в количестве 50-60 тыс. и унификации тарифов на перевозку порожних вагонов, сохранение парка ВСП кажется нам нецелесообразным. Это приведет к снижению мотивации к внедрению современных технологий управления поездной работой в условиях множественности операторов и, соответственно, не будет стимулировать к дальнейшему развитию отрасли.
Для решения подобных проблем ОАО "РЖД" необходимо наладить эффективное взаимодействие с грузоотправителями и операторами и дорабатывать программный продукт, что, естественно, обойдется дешевле, чем возможные последствия несогласованных действий. Также в перспективе необходимо наладить систему оперативного информационного обмена данными между перевозчиком, операторами и грузоотправителями. Уже сейчас экспертами партнерства разрабатывается проект регламента, который позволит повысить эффективность планирования и улучшить технологические показатели оперирования вагонами на всей сети.