Ломаются не цифры в базе данных, а сами детали

ОАО «РЖД» была выпущена телеграмма, в которой дается порядок действий относительно вагонов, попавших в список неблагонадежных. Она нацеливает на перевод данных вагонов в нерабочий парк. Справедлив ли такой подход к решению проблемы? Об этом наша беседа с генеральным директором ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерием Шпаковым.

– Валерий Васильевич, РЖД вынуждены выполнять указание Ространснадзора. Что надо, на Ваш взгляд, делать в такой ситуации?

– Автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ) содержит очень значительный объем информации. Данные туда вносились на протяжении многих лет работниками вагоноремонтных предприятий ОАО «РЖД», а позже (после либерализации сферы вагоноремонта на железной дороге) и работниками частных вагоноремонтных предприятий. Естественно, такой объем информации не может не содержать ошибок. Однако это не означает, что сложившаяся ситуация не подлежит исправлению. Мы убеждены, что наведение порядка необходимо. Другой вопрос – какими методами?

Ространснадзор, опираясь на данные ОАО «РЖД», говорит о задвоении деталей более чем на 262 тыс. грузовых вагонов, а это почти четверть от имеющегося парка на сети железных дорог РФ. Не совсем понятно, чем обусловлен столь малый срок выполнения требования Ространснадзора. В свою очередь, хотелось бы поинтересоваться: готово ли ОАО «РЖД» обеспечить в месячный срок осмотр такого количества вагонов?

Ведь на работников инфраструктуры в такой ситуации ложится дополнительный объем работ по осмотру вагонов. Не секрет, что вопрос о повторяющихся номерах деталей в базе АБД ПВ поднялся после очередного случая излома: 3 ноября 2013 года на перегоне Тимошкино – Сиуч участка Бабаево – Кошта Волховстроевского региона Октябрьской ж. д. изломалась боковая рама № 1448, изготовленная в 1986 году ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». Как впоследствии писал Ространснадзор в своем информационном письме от 07.11.2013 г. № УГЖДН/05, «на изломавшейся боковой раме клеймо завода-изготовителя удалено механическим способом. Удалены номера и год выпуска на остальных боковых рамах данного вагона. Боковая рама с аналогичным номером, годом изготовления и клеймом завода, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», установлена под другим вагоном (вагон-цистерна). На 19.09.2013 г. в автоматизированном банке данных числятся более 262 тыс. номеров грузовых вагонов с повторяющимися номерами боковых рам». Из этого Ространснадзор делает вывод, что требуется в кратчайшие сроки устранить из АБД ПВ указанные задвоения номеров деталей.

– Но это вроде бы логичное решение, не так ли?

– Давайте разбираться. При безусловной необходимости наведения порядка важно понимать: причина подобных транспортных происшествий состоит не в том, какие цифры укажет оператор депо при введении данных в базу АБД ПВ, а в том, насколько качественно и добросовестно будет проводиться при ремонте вагонов входной и выходной контроль самих деталей, в частности боковых рам. Ломаются не цифры в очередной базе данных, а сами стальные детали.

Кроме того, операторы не имеют доступа к данным АБД ПВ и ГВЦ ОАО «РЖД», что исключает возможность самостоятельного внесения изменений в комплектацию вагонов. Что делает выдвинутое собственникам вагонов требование о наведении порядка еще более несправедливым. Итогом этой работы будет перепись деталей, что должно положительным образом сказаться на безопасности движения. А сам по себе вывод вагонов в нерабочий парк не устранит причины сложившейся ситуации.

– Как, на Ваш взгляд, следовало бы поступить в подобной ситуации?

– Надо сначала разобраться в технологии учета. В ОАО «РЖД», со своей стороны, уже начали эту работу. И это должны учесть в Ространснадзоре. Вместе с тем аналогичные усилия должны предпринять вагоностроительные заводы и ремонтные предприятия. Для этого требуется время.

Напомним, что появление задвоенных деталей в АБД ПВ может происходить по целому ряду причин: формальное внесение данных в базу и ошибки, допускаемые работниками депо; несвоевременное удаление из базы АБД ПВ списанных вагонов, детали из-под которых фактически установлены под эксплуатируемые на законном основании вагоны; изготовление заводами различных деталей по разным чертежам, но нумеруемых одинаково или при этом имеющих отличительный признак в виде литеры, не указываемой в базе данных. Все эти недостатки необходимо устранить.

А затем уже выявлять случаи установки под вагоны сомнительного литья – с наваренными или срезанными номерами, клеймами, годами изготовления. Главное, чтобы в итоге в базах данных надзорный орган мог проследить всю цепочку, которую проходит литая деталь – от изготовления до ремонта и замены.