Есть потенциал для роста

Каменный уголь – один из немногих грузов, объемы перевозки которого на сети РЖД в текущем году выше соответствующих показателей 2012-го. По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслава Станиславского, для того чтобы сохранить позитивную тенденцию, необходимы совместные усилия власти и бизнеса.

– Вячеслав Леонидович, погрузка каменного угля в январе – мае 2013 года составила 128,3 млн т (+0,5% к аналогичному периоду 2012 г.). Сохранится ли этот, пусть не очень выраженный, но все-таки восходящий тренд в среднесрочной и более отдаленной перспективе?

– Можно прогнозировать постепенный плавный рост перевозок данной номенклатуры по железной дороге, который будет обеспечен большими планами угольных компаний по росту добычи и развитию новых месторождений, а также проектами по увеличению экспорта угля через систему морских портов России. Практической их реализации может помешать лишь продолжающееся снижение цен на мировых рынках. При этом даже в случае неблагоприятного развития событий на внешних рынках угля резких падений железнодорожных перевозок ожидать не стоит.

– В чем основные особенности перевозки данной категории грузов?

– Прежде всего это большая концентрация предприятий угольного комплекса в Кузбассе. Ежесуточно на станциях Западно-Сибирской железной дороги грузятся тысячи тонн угля, что перегружает ее работу. В связи с этим необходимо задуматься о расширении сетевой инфраструктуры уже в ближайшем будущем. Перевозки угля в России также характеризуются географической расположенностью Кузбасского региона, что отражается на их дальности. Так, расстояние транспортировки в европейские порты РФ из Кузбасса составляет около 4 тыс. км, а в восточные – 6 тыс. км, что, естественно, увеличивает долю транспортной составляющей в стоимости угля.

– В чем Вам видятся основные сложности при осуществлении таких перевозок и развитии данного рыночного сегмента в целом?

– Одной из важнейших проблем, возникающих при перевозках угля, является ограниченность сетевой инфраструктуры, особенно на Дальнем Востоке (на подходах к морским портам). В связи с низким спросом на уголь на европейском рынке многие компании хотели бы переориентировать грузопотоки данной номенклатуры с запада на восток, но сталкиваются с трудностями из-за нехватки пропускной способности железной дороги. Кроме того, важной проблемой в 2013 году становится снижение цен на продукцию российских угольщиков на мировом рынке, что при еще большем снижении цен и высокой доле транспортной составляющей в его цене может сделать поставки, к примеру, на экспорт в Европу нерентабельными.

– Насколько адекватен уровень технической оснащенности погрузочно-разгрузочных мощностей сложившимся потребностям?

– С наступлением зимнего периода перевалка в ряде портов Приморского края заметно снижается из-за неспособности переработать поступающий в их адрес экспортный уголь, что связано с отсутствием достаточных мощностей по размораживанию вагонов, которое зачастую приводит к пробкам на подъездах к гаваням. Многие тихоокеанские порты вообще не имеют средств размораживания и по-прежнему используют устаревшую технологию грейферной выгрузки, что повышает повреждаемость подвижного состава. Так, например, в феврале 2013 года грузополучатели Дальнего Востока, главным образом морские порты, повредили 8,4 тыс. вагонов различных собственников, что на 174% выше показателя 2012-го. Кроме того, можно отметить, что зимой текущего года пробки на станции Находка-Восточная возникали в основном по причине неготовности порта к приему увеличившегося грузопотока угля, что вылилось в непринятие мер по своевременному фрахту и, соответственно, привело к нехватке судов под погрузку.

– Разделяете ли Вы мнение, что в связи с охлаждением рынка необходимо снизить тарифы на перевозку угля на экспорт?

– Анализ характерных для 2013 года тенденций в отгрузке угля по внутрироссийским и международным направлениям показывает, что в существенной степени на это повлияло изменение тарифов и ставок по всей цепочке участников перевозочного процесса. Взять, к примеру, январь текущего года. В рассматриваемый период на 5–10% были снижены ставки фрахта на морские перевозки угля, на 10–15% – ставки за переработку в портах. Существенные изменения в таможенной и транзитной политике произошли, например, в Украине. Так, вступило в силу решение Мининфраструктуры о предоставлении скидок к тарифам на перевалку транзитных грузов в морских портах, в частности, для угля снижение варьируется в диапазоне 20–25%.

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») также изменила тарифные условия для транзитных перевозок угольных грузов. Например, введены льготные спецставки для транзита по ряду новых направлений, в частности, через погранпереходы Тополи, Красная Могила направлением на Мариупольский, Ильичевский, Южный морские порты. В этот же период российские операторы и собственники вагонов снизили ставки на предоставление вагонов под перевозки угля.

Все эти меры и позволили в начале 2013 года поддержать российские угледобывающие компании при поставках экспортной продукции на падающие рынки. К сожалению, перевозчик остался в этой ситуации единственной стороной, тарифы которой регулярно индексируются в сторону повышения без учета складывающейся конъюнктуры. Хотя ФСТ России приказом от 18 декабря 2012 года «Об утверждении Правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)» предоставила ему возможность гибкого тарифного регулирования.

Представляется, что разумное применение тарифных коридоров при определении тарифов на доступ к железнодорожной инфраструктуре позволило бы решить сразу комплекс задач: увеличить общую отгрузку угля на железнодорожный транспорт, помочь российским угольщикам укрепить свои позиции на рынках, увеличить коэффициент использования подвижного состава и т. д.