Инновации пока не стали массовыми

Действующий сегодня на сети РЖД вагонный парк преимущественно состоит из устаревших моделей. Хотя российские заводы на протяжении последних лет разработали ряд современных образцов подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками, пока их внедрение на рынок происходит довольно медленно. Между тем инновационные вагоны способны повысить эффективность перевозочного процесса.

Почувствовать выгоду

Средний возраст российского вагонного парка по-прежнему остается очень высоким, степень его износа продолжает увеличиваться. По мнению экспертов, с одной стороны, это обусловлено возросшим объемом перевозок, связанным с выходом экономики из состояния стагнации, с другой – невозможностью в полной мере удовлетворить высокий спрос на вагоны. За неимением альтернативы большая часть собственников подвижного состава вынуждена заниматься продлевающими ресурс ремонтами. Также у них всегда возникает вопрос об экономической целесообразности приобретения вагонов новой постройки. Разумеется, если частная компания располагает источниками кредитования и стабильным портфелем заказов, она только выиграет от покупки нового подвижного состава: практически все его виды, будучи заказанными на заводе, при полной загрузке дают маржу, окупающую расходы на его приобретение. Однако некоторые собственники, ориентируясь на выгодную для себя цену приобретения, по-прежнему пополняют свой парк вагонами старой конструкции. Подер¬жанный подвижной состав отличается от нового и низкой надежностью, и негативным влиянием на инфраструктуру. К отрицательным эффектам эксплуатации старых вагонов относится также ограничение скорости движения в порожнем состоянии из-за снижения запаса устойчивости. Как результат – растет количество отцепок для устранения неисправностей. Также увеличиваются и превышают допустимые значения динамические силы воздействия на путь, что требует дополнительных затрат на его содержание. Помимо прочего, старый вагон не гарантирует безопасности движения.

В 2011-м российские заводы установили очередной рекорд, выпустив за год 62,8 тыс. грузовых вагонов – на 24,4% больше, чем в 2010-м. Справедливости ради надо заметить, что наметилась положительная тенденция в части закупок собственниками подвижного состава новой постройки. Да и многие производители уже запустили проекты по производству вагонов нового поколения. Такие предложения есть у «Уралвагон¬завода», «Промтрактора» и Тихвинского вагоностроительного завода. Правда, крупномасштабный серийный выпуск инновационных вагонов ожидается не ранее 2014–2015 гг. Впрочем, покупатели по-прежнему с большей охотой приобретают технику образца 80–90-х годов прошлого века.

Сегодня у участников рынка постепенно складывается представление об экономических эффектах от использования вагонов повышенной грузоподъемности. Они готовы их приобретать даже с учетом повышения цены из-за использования более дорогих комплектующих. Однако ряд вопросов, связанных с обслуживанием инновационного подвижного состава, пока мешает массовому переходу на него. Не сильно заинтересован в этом и средний производитель, ведь охотно покупаются и более ранние модели.

Безусловно, у подвижного состава нового поколения есть целый ряд преимуществ. Вагоны с осевой нагрузкой 25 тс решают сразу две основные проблемы. Во-первых, увеличенная грузоподъемность позволяет уменьшить стоимость перевозки тонны груза, а сокращение частоты ремонтов – затраты на обслуживание парка. Во-вторых, внед¬рение таких вагонов несет и общесетевой эффект. «Помимо простого повышения грузо-подъемности (примерно на 7%), вагоны на тележке Barber обладают еще и рядом важных свойств, позволяющих увеличить грузооборот даже на существующей инфраструктуре. Новая конструкция тележки не требует большого числа отцепочных ремонтов, что существенно снижает простои поездов на станциях. Благодаря улучшенной динамике движения тележки становится возможной перевозка порожних вагонов на скоростях до 120 км/ч (сейчас порожняк идет не быстрее 90 км/ч). В результате средняя скорость движения вагонов повышается, растет и оборачиваемость», – отмечает директор Торгового дома ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» Максим Куземченко.

Главный стимул – тарифы

В то же время надо понимать, что общее повышение эффективности работы железнодорожного транспорта достигается только при массовом переходе на вагоны нового поколения, так что пока вопрос упирается в то, как много собственников встанет на путь обновления.

Кстати, крупные операторы давно говорят о необходимости замены устаревших вагонов на новые образцы, причем не один к одному, а так, чтобы два старых менять на один новый. Это позволит оптимизировать парк на сети и снизить тем самым нагрузку на инфраструктуру, особенно на грузонапряженных участках. Вместе с тем удастся сократить и расходы грузоотправителей.

По оценкам генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» Виталия Евдокименко, в настоящее время вагонов с улучшенными характеристиками в эксплуатации очень мало. «Оценить экономическую выгоду от их использования можно экспериментально-расчетным путем. Для этого необходимо сформировать из этих вагонов поезда и эксплуатировать их на замкнутых маршрутах, создав им соответствующие условия по грузовой работе и эксплуатационному обслуживанию, которое будет отличаться от обслуживания вагонов существующего парка по своей форме и объему. И чем скорее произойдет понимание экономической выгоды применения в грузовой работе вагонов нового поколения как для собственника подвижного состава, так и для владельца инфраструктуры, тем быстрее пойдет процесс внедрения их на сети железных дорог», – отмечает он. В свою очередь, в парке ВГК в настоящее время проходят подконтрольную эксплуатацию полувагоны модели 12-2123 в габарите Тпр и модели 12-196-01 в габарите 1-Т. Результаты ожидаются в 2013 году. После подтверждения заявленных технических параметров, характеристик межремонтных пробегов и объемов ремонта можно будет говорить о целесообразности массового появления таких вагонов на рынке.

Однако самым перспективным рычагом для внедрения инноваций эксперты в один голос называют тарифы. Сегодня с этой точки зрения не предусмотрено разделения на старые и новые вагоны (они тарифицируются одинаково). На практике же затраты на содержание и эксплуатацию вагонов нового поколения оказываются существенно ниже. Экономический эффект от приобретения одного такого вагона по сравнению с обычным аналитики оценивают в среднем в 60 тыс. рублей в год.

В ООО «Инновационное вагоностроение» убеждены, что собственник инфраструктуры и государственные органы надзора должны проводить жесткую техническую политику по допуску новых вагонов на сеть колеи 1520 мм для гарантии обеспечения безопасности движения, сохранения инфраструктуры и повышения надежности работы парка. Должны быть разработаны и введены соответствующие прогрессивные нормативы, отвечающие новым достижениям в области вагоностроения. С другой стороны, необходимо создать экономические условия, которые сподвигнут операторов приобретать вагоны нового поколения.

Самый доступный способ – предоставить владельцам инновационных грузовых вагонов льготные тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры (со скидкой не менее 5% от тарифа). Вместе с тем любое изменение ставок в меньшую сторону, конечно, не должно наносить ущерб экономике владельца инфраструктуры. Поэтому в качестве источника введения льготных цен на перевозку грузов необходимо рассматривать экономический эффект, который может быть получен владельцем инфраструктуры от эксплуатации инновационных вагонов. Кроме того, при выборе в пользу той или иной модели целесообразно учитывать стоимость жизненного цикла изделий.

Что касается производителей, то далеко не все они готовы сегодня удовлетворить спрос на новую технику. Массовая разработка инноваций невозможна без технического перевооружения и модернизации заводов, уровень технологий которых весьма устарел. Поэтому первым шагом здесь являются значительные инвестиции в производство.

Остается отметить, что за счет более дорогой комплектации себестоимость инновационной техники заведомо выше, чем у вагонов типовой конструкции, но в средне- и долгосрочной перспективе именно она позволит получить выгоду. То есть выиграют в конечном итоге все участники рынка: грузоотправитель, владелец подвижного состава, собственник инфраструктуры и непосредственно производитель. Но при отсутствии экономических стимулов, подкрепленных нормативной базой, кардинально улучшить ситуацию вряд ли удастся.

Владимир Хорошилов, заместитель генерального директора – директор по развитию бизнеса Brunswick Rail

– Исходя из опыта нашей компании могу сказать, что вагоны нового поколения востребованы игроками рынка перевозок. Так, в прошлом году мы приобрели 70 полу-вагонов, оснащенных инновационной тележкой Amsted Rail. Они уже используются для перевозки кварцита, угля и руды на Западно-Сибирской железной дороге компанией «ТалТэкТранс». Вагоны нового поколения интересны всем, поскольку имеют целый ряд преимуществ:

• увеличенная грузоподъемность и, как следствие – экономия на тарифе;

• повышенный межремонтный пробег по сравнению с предыдущими моделями, а значит, снижение затрат на ремонт;

• оптимизация логистики при погрузо-разгрузочных работах.

В настоящее время вагоны нового поколения стоят в среднем на 10–15% дороже. В ближайшем будущем мы ожидаем уменьшения этой разницы в связи с ростом объемов их производства и снижением издержек за счет эффекта масштаба. Как свидетельствует мировой опыт, инновационный подвижной состав оказывает щадящее воздействие на железно¬дорожные пути. В связи с этим ФСТ могла бы использовать тарифные методы стимулирования внедрения вагонов нового поколения, как это было сделано в свое время в США.

Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)

– В настоящее время большинство крупных участников рынка стремится увеличить парк вагонов, находящихся в их управлении, покупая подвижной состав как на первичном, так и на вторичном рынке. И операторы, безусловно, заинтересованы в появлении инновационного подвижного состава, превосходящего серийные аналоги по объему кузова, осевой нагрузке (благодаря чему можно перевозить тот же объем груза меньшим количеством вагонов), а также по межремонтному пробегу, качеству и надежности узлов и деталей (что снижает эксплуатационные затраты и непроизводительные простои в ремонте). В то же время появление подвижного состава новых моделей зависит не только от желания покупателей и потенциала производителей, но и от возможностей существующей инфраструктуры. Одной из ключевых проблем для распространения на сети железных дорог вагонов новой конструкции, на наш взгляд, является неприспособленность имеющейся технологической и материальной базы вагоно-ремонтного комплекса для их обслуживания. На практике имеют место случаи, когда такой подвижной состав простаивает в ремонте длительное время в ожидании необходимых комплектующих. Если наряду с его серийным выпуском и на ремонтных предприятиях появится достаточное количество запасных частей и комплектующих, то это, безусловно, положительно скажется на приобретении вагонов новых модификаций. Экономическим стимулом для массовой закупки подвижного состава нового поколения и его активного продвижения на российском рынке могло бы стать изменение тарифной политики, которая предусматривала бы снижение ставки при использовании современных вагонов. Ведь новые модели оказывают меньшее воздействие на путь, вследствие чего расходы на содержание инфраструктуры снижаются.