Обслуживание вагонов: спрос на качество растет

Одной из наиболее актуальных проблем в области эксплуатации подвижного состава собственники по-прежнему считают организацию текущего отцепочного ремонта (ТОР). Больше всего замечаний относится к ценообразованию, а также обеспечению депо литьем и запасными деталями.

Конструктивный диалог

В настоящее время в рамках взаимодействия рабочей группы по технологическим и техническим вопросам эксплуатации вагонного парка НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» и Росжелдора решается целый ряд актуальных проблем в области использования подвижного состава. Так, в 2011 году ими совместно были выработаны наиболее оптимальные решения, направленные на совершенствование нормативной базы в данной сфере, в том числе технические требования к грузовому подвижному составу. Кроме того, при поддержке Росжелдора были согласованы переходные периоды для ввода новых правил технической эксплуатации (ПТЭ), для организации переоборудования цистерн клапанами с тремя степенями защиты, замены устаревших поглощающих аппаратов на новые, с повышенной энергоемкостью, и т. д.

В то же время решение некоторых вопросов пока не доведено до конца. И в текущем году перед НП стоит немало задач, в том числе в рамках взаимодействия с регулирующими органами. Но головной болью операторов, к сожалению, по-прежнему остаются вопросы, так или иначе связанные с проведением текущего отцепочного ремонта.

Хочешь отремонтировать – доставь запчасти сам

В отличие от плановых видов ремонта вагонов проведение текущего отцепочного по-прежнему остается прерогативой ОАО «РЖД». В эксплуатационный комплекс холдинга входит 81 эксплуатационное депо, в их составе – 270 пунктов текущего отцепочного ремонта, расположенных на сортировочных станциях и станциях массовой погрузки/выгрузки вагонов по всей сети железных дорог.

В настоящее время среди наиболее распространенных проблем в организации ТОРа можно выделить слабую техническую оснащенность пунктов технического обслуживания (ПТО), пунктов подготовки вагонов (ППВ) и самих эксплуатационных депо. После разделения депо на ремонтные и эксплуатационные в последних почти не осталось своих колесных или тележечных цехов, поэтому все детали ремонтируются на ремонтных предприятиях, что приводит к увеличению временных затрат.

С этим тезисом соглашается технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов: «Из-за отсутствия у эксплуатационных депо собственных ремонтных мощностей они вынуждены отправлять запасные части в ремонтные. Последние обеспечивают одновременно как плановые виды ремонта по собственным договорам, так и ремонт запасных частей для эксплуатационников, что значительно затягивает общие сроки». При этом не исключено, что после продажи акций вагоноремонтных «дочек» РЖД (которая запланирована на 2013 г.) проведение текущего ремонта с точки зрения обеспечения запчастями станет еще более проблематичным. И эти риски следует предусмотреть заранее.

Собственники зачастую вынуждены самостоятельно закупать основные запасные части – несущие элементы тележек (боковые рамы и надрессорные балки), необходимые для ремонта вагонов, поскольку депо не предоставляют их в достаточном количестве. При этом новое литье крайне дорого: российское и украинское продается в среднем по 140 тыс. руб., китайское – по 110 тыс. «Качество же литья на вторичном рынке контролируется слабо, продукция не соответствует технологическим требованиям, поэтому ремонты затягиваются, а замененные детали быстро выходят из строя», – отмечает председатель совета директоров ОАО «Совфрахт» Александр Иванов.

Он также указывает на проблемы с оперативностью проведения работ. «Из-за нарушений взаимодействия между ремонтным депо и станциями примыкания в части подачи/уборки подвижного состава возникают простои забракованных вагонов перед подачей на ремонтные позиции, при этом в договорах не прописывается ответственность депо за сверхнормативные простои. Информация о ходе ремонта поступает заказчику от депо с задержкой по причине низкой скорости документооборота, – говорит А. Иванов. – В то же время процесс можно ускорить, если предоставить заказчикам право проводить отдельные ремонтные операции своими силами, без участия депо. Однако на сегодняшний день такой практики не существует».

Приходится констатировать, что дефицит литья и других запасных частей стал одной из причин увеличения срока всех видов ремонта. И. Тягунов предлагает внести в договоры на плановые и текущие виды ремонта в качестве обязанности ремонтных предприятий письменное оповещение собственника вагонов об отсутствии запасных частей. «Это позволит нам заблаговременно доставить запасные части в депо или сделать корректировку плана – направить подвижной состав в те депо, где запасные части есть в наличии. Сейчас же собственник узнает о забраковке только тогда, когда вагон уже находится в ремонте. Пока самостоятельно ищешь, закупаешь и доставляешь детали в нужное место, теряется время», – отмечает эксперт.

А цены кусаются…

Но больше всего вопросов, конечно, возникает к ценообразованию на ТОР. В настоящее время существуют два варианта его оплаты собственником – по единой цене или фактическим затратам. Единая ставка составляет сегодня 18 923 руб. без НДС, как сообщил первый заместитель начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александр Лукьянов. Сумма указана без учета замены забракованных в металлолом надрессорных балок, боковых рам и колесных пар. «В случае замены в ходе ремонта дорогостоящих деталей, непригодных к дальнейшему использованию, работы оплачиваются по фактическим затратам в соответствии с действующим прейскурантом цен на ТОР», – пояснил А. Лукьянов.

По его оценкам, для собственника основные преимущества работы по фиксированной цене состоят в сокращении расходов на оформление и ведение трудоемкого документооборота, упрощении планирования расходов на данный вид ремонта. В свою очередь, применение расчетов по фактическим затратам позволяет лучше контролировать расходы на каждый отдельно взятый вагон. Таким образом, каждый владелец подвижного состава может выбрать для себя наиболее подходящую схему.

Например, ОАО «Новая перевозочная компания» (НПК, входит в группу Globaltrans) по всей сети организует ТОР по фактическим затратам. «Выбор обусловлен средним возрастом вагонов компании (парк фактически новый), – объясняет генеральный директор НПК Валерий Шпаков. – Средняя стоимость ремонта при такой схеме оказывается ниже фиксированной. Во-первых, у нас есть возможность снижения конечной стоимости путем проверки необходимости того или иного вида работ, а также правомерности применения накладных расходов и/или рентабельности. Во-вторых, ведение учета выполнения на вагоне отдельных работ (полная, промежуточная ревизия колесных пар, смена номерных узлов и деталей и т. п.) позволяет в перспективе более точно планировать свои расходы. Возможно, в дальнейшем, когда затраты на поддержание вагонов в технически исправном состоянии возрастут, мы пересмотрим свой подход к цено¬образованию на ТОР».

ОАО «Совфрахт» тоже сделало выбор в пользу оплаты ТОРа по факту. «Это наиболее приемлемый для нас вариант, поскольку средний возраст вагонов в парке компании составляет от двух до четырех лет и серьезных технологических эксплуатационных неисправностей, требующих дорогостоящего ремонта, практически не возникает, – говорит А. Иванов. – Фиксированная стоимость – выше, и она оправданна разве что для старых вагонов, которые ломаются часто и основательно».

И. Тягунов считает, что стоимость ТОРа нужно включить в инфраструктурный тариф. «Это оптимально и для собственников, и для вагонных депо, которым эта мера позволит правильно планировать закупку запасных частей и материалов для ТОРа, сократить лишний документооборот и непроизводительный простой подвижного состава», – полагает эксперт.

По мнению В. Шпакова, необходимо упростить существующую систему взаимодействия собственников подвижного состава и вагоноремонтных предприятий, а именно:

• повысить качество оформления первичных документов со стороны ВЧДэ, в том числе исключить неправомерное накручивание рентабельности и/или накладных расходов;

• снизить среднюю стоимость ТОРа;

• обеспечить постоянное наличие в ВЧДэ исправных дорогостоящих узлов и деталей вагонов (колесные пары, боковые рамы, надрессорные балки);

• сократить простой вагонов в ремонте.

Вся надежда на конкуренцию

Куратор рабочей группы по технологическим и техническим вопросам эксплуатации вагонного парка Партнерства Ирина Чиганашкина считает, что услуги по проведению текущего ремонта необходимо нормативно признать монопольным сектором и произвести их тарификацию. «Это объективное решение, логично следующее из самой системы планово-предупредительных (регламентных) ремонтов, действующей в России, – отмечает она. – К тому же поддержание грузовых вагонов в исправном состоянии во многом зависит от перевозчика и инфраструктуры, хотя все внеплановые работы перекладываются на плечи собственников. Конечно, по целому ряду объективных причин исключить текущий ремонт невозможно, но необходимо заинтересовать владельца инфраструктуры в снижении издержек железнодорожных грузоперевозок. А это можно сделать путем контроля над ценообразованием данного вида услуг с учетом минимальной рентабельности и организации максимального технически и экономически обоснованного производства работ по устранению неисправностей при техническом обслуживании грузовых вагонов с применением нового оборудования и оснастки».

Есть и другой путь – развитие конкурентных отношений. «Как и в любом секторе экономики, в организации ТОРа нужна конкуренция, – уверен А. Иванов. – Но частных компаний, готовых брать на себя подобные обязательства, на сегодняшний день на рынке пока нет».

Впрочем, определенные подвижки в этом направлении все же имеются. Как рассказал А. Лукьянов, только за последнее время 30 вагонных ремонтных депо освоили производство ТОРа. «Это хороший сигнал. По моему мнению, в целях обеспечения безопасности перевозок и улучшения качества ТОРа конкуренция в данной сфере необходима», – считает он.

Первые шаги по вхождению на рынок ТОРа уже сделали три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД». Частные предприятия тоже стали проявлять интерес к данному рынку. Например, ООО «Новая вагоноремонтная компания» уже подало заявку в Федеральное агентство железнодорожного транспорта о создании межведомственных комиссий по рассмотрению вопроса предоставления возможности оказывать предприятию на своих мощностях услуги по ТОРу. Таким образом, впервые на рынке стали складываться условия для постепенного вхождения в сферу оказания текущего отцепочного ремонта различных игроков. Есть большие надежды, что в дальнейшем это приведет к повышению качества услуг, а также более гибкому ценообразованию.