Каждый должен заниматься своим делом

По мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», генерального директора группы Globaltrans Сергея Мальцева, в настоящее время возможности ручной настройки отрасли практически исчерпаны. И, помимо необходимости совместной разработки эффективных мер управления вагонным парком, перед всеми участниками рынка стоят и свои конкретные задачи.

Жесткий график и взаимная ответственность

– Сергей Валентинович, к какому полюсу, по Вашему мнению, все-таки двигается рынок перевозок и какие варианты решения актуальных проблем представляются Вам наиболее эффективными? С одной стороны, принято считать, что мы движемся к формированию конкурентного рынка с минимизацией административного влияния, с другой – наблюдается реставрация дореформенной модели с присущими ей методами.

– Если говорить о технологическом аспекте существования рынка железно¬дорожных перевозок, то представляется, что здесь движение вперед можно обеспечить только через развитие инжиниринга. Ведь даже при существовании одного собственника подвижного состава (сначала МПС, а затем ОАО «РЖД») одновременно использовались две различные технологии управления движением: план формирования груженого вагонопотока и система балансовой регулировки порожнего подвижного состава, которая подразумевала перемещение вагона с максимальным обходом сортировочных мощностей и совершенно другими регламентными скоростями. Поэтому с появлением множества частных собственников подвижного состава, когда приватный порожний вагон был признан «грузом на своих осях», прежняя технология перевозки порожняка исчезла. Отчего, собственно, и появился дефицит пропускной способности инфраструктуры, наиболее рельефно проявившийся летом прошлого года.

Меры, предпринятые правительством РФ, в частности принятие постановления № 1051, во-первых, вернули части порожних вагонов внятную технологию перемещения, что не могло не улучшить общую ситуацию с поездной работой. Во-вторых, они дали посыл к созданию документа, определяющего статус оператора подвижного состава (хотя позиция Парт¬нерства все-таки состоит в законодательном закреплении понятия операторской деятельности, но в качестве временной меры необходим хотя бы документ иного уровня).

В то же время вторая часть постановления № 1051 при всей его направленности на решение проблемы невывоза груза, по нашему мнению, порождает риски снижения инвестиционной активности в железнодорожной отрасли со стороны операторов, поскольку они заинтересованы самостоятельно управлять собственной эффективностью, а также может обернуться замораживанием технологического и информационного развития перевозочного процесса в рыночных условиях.

Зато именно это постановление подтолкнуло всех участников к проведению более глубокого анализа существующих технологий работы, что в конечном итоге дало нам понимание: проблема не в собственности подвижного состава, а в несоответствии регламентов технического нормирования деятельности перевозчика и операторов (это касается в основном статистического и планируемого периодов, а также территориальности и экстерриториальности) и в создании отдельной технологии (включая план формирования) перемещения порожних вагонов множества собственников. Очевидно, что нам всем необходимо переходить к жесткому планированию и груженых, и порожних рейсов с четкими границами формирования графиков (по неделям, декадам и т. д.).

Если же такой переход будет осуществлен, то управление железнодорожными перевозками перейдет в инженерную область, а движенцы должны будут просто обеспечить соблюдение техрегламентов на запланированный период. Предварительный анализ показывает, что такая технология должна не только привести к стабилизации перевозочного процесса, но и существенно повысить эффективность транспортировки. Кроме того, с полным правом можно сказать, что и часть инфраструктурных проблем потеряет свою остроту, поскольку очевидно, что снижение пропускной способности на ряде участков сети вызвано именно изъянами действующей технологии.

Просто нужно добиться того, чтобы каждый занимался своим делом. Грузо¬отправитель должен обеспечивать погрузку, оператор – подавать вагон, перевозчик – отвечать за наличие пропускной способности и тяговых ресурсов. Если основой организации перевозок становится жесткий график, который подразумевает четкое нормирование, то возникает взаимная консолидированная ответственность между всеми участниками перевозочного процесса.

Решать проблемы нужно на системном уровне

– Предварительные данные показывают эффективность деятельности привлеченного ОАО «РЖД» парка (парка ВСП). Возможно, для решения появившихся проблем с обеспечением подвижным составом достаточно будет наличия некоего пула, которым будет оперировать перевозчик?

– Я достаточно спокойно отношусь к идее наличия у перевозчика собственного вагонного парка, не важно, в собственности или на условиях аренды. Если руководство страны считает, что помимо услуг перевозки ОАО «РЖД» может оказывать и услуги по предоставлению подвижного состава, значит, так и есть.

На мой взгляд, решение о формировании парка ВСП было принято во многом от безысходности. И благодаря этому шагу стало возможным вернуть хоть какую-то технологию по управлению частью парка. Но на системном уровне это проблему не решает. Очевидно, что прежняя технология неадекватна новым условиям. Большинство инструментов управления потеряло свою эффективность. Мы смещаемся от территориального принципа организации грузопотоков к экстерриториальному, кроме того, все более очевидно, что нормирование на основе статистики прошлых периодов не действует. Думаю, эти тенденции со временем будут только усиливаться, что станет продуцировать новые вызовы для железной дороги, к которым нужно быть готовыми. Возможности ручного управления практически исчерпаны. Если мы хотим обеспечить конкурентоспособность железнодорожного транспорта, нужно вывести управление перевозками на уровень современных требований.

– Введение в действие приказа Минтранса № 258 вызвало неоднозначную реакцию. Как Вы оценивае¬те его первые результаты? И какие направления совершенствования нормативной базы Вы считаете наиболее важными?

– Давать объективную оценку в отношении эффективности приказа Минтранса № 258 пока рано: документ вступил в силу всего два месяца назад. В настоящее время мы просто не имеем достаточного объема фактологической базы, для того чтобы делать в его отношении глобальные выводы. Вместе с тем следует признать, что в документе достаточно шероховатостей, которые начали выявляться только после его вступления в действие. И это, на мой взгляд, нормально, любой нормативный акт такого уровня должен, скажем так, обрасти судебной практикой. Сам по себе посыл документа очень правильный.

Специфика железнодорожного транспорта существенно отличается от автомобильного и напоминает, скорее, трубопроводный. Почему там нет наблюдаемых сейчас на сети проблем? Потому что все отношения достаточно жестко регламентированы. Если кто-то не вписался в график, не имел такой возможности или необходимых объемов, то он просто «переходит в конец очереди», не создавая проблем для других участников.

Технология работы железнодорожного транспорта, на мой взгляд, должна быть примерно такой же, пусть не повторять ее зеркально, но совпадать в принципиальных моментах. Любая деятельность должна выстраиваться на соблюдении определенных стандартов.

Естественно, что регламентация вынуждает участников рынка железнодорожных перевозок вносить коррективы в устоявшиеся схемы взаимодействия, но иного пути развития просто нет. Невозможно обеспечить устойчивость перевозочного процесса без соблюдения жестких технологических требований.

Что же касается модернизации правовой базы, с некоторых пор я достаточно скептически отношусь к идее ее активного изменения. Зачастую мы императивно создаем некие модели взаимодействия, затем закрепляем их в виде общеобязательных норм, а потом начинаем сетовать на их несовершенство и оторванность от жизненных реа¬лий. Возможно, сначала следует провести технологическую перестройку (например, через пилотные проекты с последующим распространением по сети), на экспериментальном уровне понять, чего не хватает, и уже затем заниматься нормотворчеством.

Общий тренд – укрупнение

– Обсуждение проекта постановления правительства об операторской деятельности оживило дискуссии о структуре рынка и требованиях к его участникам. Разделяете ли Вы ту точку зрения, что необходимо ввести ряд ограничений для компаний-операторов?

– Мое мнение заключается в том, что укрупнение операторов и, соответственно, сокращение игроков на этом поле – процесс объективный. Хотя бы потому, что у крупных компаний больше ресурсов для обеспечения выполнения договорных обязательств и качества предоставляемых услуг, да и другим участникам перевозочного процесса, как правило, проще взаимодействовать с такими игроками.

В то же время на рынке действует большое количество малых компаний, которые обеспечивают рабочие места, удовлетворяют потребности экономики, привлекают инвестиции. Но все-таки, исходя из общего тренда укрупнения на железной дороге (вряд ли кто-то будет спорить, что это необходимо), я бы на месте федеральной власти дал некоторые ориентиры на будущее. Допустим, определил бы к 2015 году минимальный порог для операторской компании в 3 тыс. вагонов, к 2020-му – в 5 тыс., чтобы люди могли четко понимать происходящее, оценивать свои возможности, разрабатывать стратегии развития бизнеса.

– В то же время представители мелких и средних грузовладельцев заявляют, что в последние годы их положение заметно ухудшилось, и пока непонятно, как найти выход из этой ситуации, поскольку те условия, на которых с ними согласны сотрудничать операторы, становятся все менее приемлемыми...

– Железная дорога изначально не очень приспособлена для перевозки мелких партий грузов. Повагонные отправки во всем мире гораздо дороже маршрутных, потому что маржинальность таких перевозок низка из-за высоких эксплуатационных расходов, и небольшие предприятия по возможности переходят на альтернативные виды транспорта, в первую очередь на автомобильный. Но географическая специфика России такова, что автодорог просто не хватает и на ряде направлений альтернативы железно¬дорожному транспорту пока нет.

Недообеспеченность малого и среднего бизнеса напрямую связана с вопросом отсутствия эффективного механизма коммуникации между грузовладельцем, оператором и РЖД. Чтобы решить этот вопрос, Партнерство разработало концепцию информационно-торговой площадки, на которой будет возможно заключение прямых сделок между грузоотправителем и оператором. В настоящее время Совет рынка работает над созданием транспортно-логистического центра, работа которого будет строиться на принципе единого информационного окна для мелких и средних грузоотправителей. Через этот центр предприятия малого и среднего бизнеса смогут оперативно выставлять заявки на свободный подвижной состав. Эта организация также будет работать и со всеми операторами – членами Партнерства над поиском вагонов для малого бизнеса по приемлемым ценам. С целью снижения объема договорной работы при выполнении заявок от предприятий малого и среднего бизнеса совместная рабочая группа приняла решение о разработке стандартизированного договора на предоставление подвижного состава, в котором будет применена сформированная ОАО «РЖД» бизнес-практика 100%-ной предоплаты.

Предлагаем на нашей площадке

– Как бы Вы оценили роль непо¬средственных участников перево¬зочного процесса в реализации структурной реформы? Существует ли у них возможность не только обсуждать последствия принятых решений, но и активно участвовать в формировании проводимой политики?

– Механизмы участия в разработке и принятии решений реально существуют, и пример нашего Партнерства – лучшее тому доказательство. Например, в плане мероприятий по реализации Целевой модели рынка во всех разделах, касающихся операторского рынка и услуг по предоставлению подвижного состава, в качестве соисполнителей значится Совет рынка. На практике это означает, что любой документ, который разрабатывается федеральными органами исполнительной власти, направляется на согласование в том числе и к нам. Мы фактически являемся полноправными участниками нормотворческого процесса. А зачастую и инициаторами каких-то разработок.

– Какие задачи, по Вашему мнению, стоят перед Партнерством в ближайшей перспективе? Может быть, увеличение количества его членов? Или расширение функций?

– Не думаю, что в настоящее время увеличение списочного состава можно выделить как самостоятельную задачу, хотя наши двери открыты, в том числе и для новых компаний. Куда более важно определить стратегическое направление развития не только Партнерства, но и железнодорожного комплекса в целом. Отрасли объективно требуется стандартизация, разработка регламентов деятельности, и это, на мой взгляд, становится возможно только при условии обязательного членства в СРО. Здесь тоже возможны различные варианты в зависимости от того, чего захочет государство (с грузоотправителями или без, по отраслевому или территориальному принципу и т. д.). Каждый вариант предполагает определенную работу по его реализации, но интеграция, более тесные формы взаимодействия и более жесткие – взаимной ответственности между участниками операторского рынка – это объективная потребность, от этого нам не уйти. Думаю, исходя из этого и будет формироваться набор функций Партнерства в будущем.

Считаю, что позиция по сути со¬исполнителя по вопросам нормотворчества в сфере, касающейся операторского бизнеса, – это уже большое достижение, наша небольшая победа.

На совещании по вопросу развития угольной промышленности в Кемерово для координации работы и соблюдения интересов всех участников рынка железнодорожных перевозок премьер-министр РФ Владимир Путин, предложив сформировать СРО, функционально аналогичную Совету рынка в электроэнергетике, дал посыл к формированию организации, являющейся площадкой для диалога, определяющей прозрачность цено¬образования на рынке предоставления подвижного состава, тем самым подтвердив последовательность перечня мероприятий, заложенных в плане по реализации Целевой модели рынка.

Мы предлагаем создать эту организацию на своей базе, превратив уже существующий координационный совет Партнерства в совещательную площадку с участием грузоотправителей, вагоностроителей и других заинтересованных сторон с приданием ему полномочий по выдвижению своих членов в президиум Партнерства с правом вето по решениям, выносимым на его заседаниях.