Баланс как мираж

Прошлый год показал, что сокращение профицита вагонов за счет резкого списания более 20% парка ожидаемо привело к дефициту подвижного состава в период пиковых нагрузок. Безусловно, это на руку вагоностроителям, продолжающим поддерживать выпуск востребованных видов вагонов. Спрос подогревает прирост погрузки, который продолжается и в 2018-м. Однако пока большинство операторов избегает больших закупок парка ввиду его достаточно высокой стоимости, но у заводов есть и запасная, экспортная тропинка. Каким же станет 2018 год для участников отрасли? Как найти сбалансированную модель развития рынка, которая позволила бы обеспечить вывоз всех грузов по разумным ценам сейчас и удерживать долгосрочную загрузку заводов? Эту сложную задачу будут решать РЖД и операторы совместно под контролем ФАС России.

На пути к гармонии

На фоне всех мер, принятых регулирующими органами, включая запрет продления срока службы подвижного состава, а также несмотря на экономический кризис инвесторы (в первую очередь грузоотправители и операторы, связанные с производителями вагонов) достаточно быстро вернулись к покупке вагонов. Это объясняется тем, что основным драйвером спроса на рынке вагоностроения выступает рост грузо­оборота на сети. Высокие ставки на услуги предоставления вагонов позволили операторам зафиксировать хорошую прибыль в 2017 году. Однако вагоностроители также не хотят упускать хорошую конъюнктуру и заметно повышают стоимость новых вагонов в ответ на высокий спрос. Даже при сегодняшних достаточно высоких ставках окупаемость полувагона наступает за пределами 10 лет службы. Тем не менее выпуск подвижного состава все-таки растет. По данным Объединения вагоностроителей (ОВС), российские предприятия в 2017 году произвели 57,4 тыс. ед., что более чем на 60% превышает выпуск 2016-го. Списано за прошедший год менее 50 тыс. ед. Эксперты отмечают, что спрос на новый подвижной состав в последние годы рос во многом благодаря плановой замене устаревших вагонов. «Естественно, каждый руководитель предприятия желает вывести свои мощности на максимум. Но рекорды вагоностроителей, поставленные в 2012 году, показали, к каким последствиям это приводит», – отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

Никто не хочет раскачивать рынок. Ключевыми факторами при выпуске продукции вагоностроения, по его словам, являются платежеспособный спрос и баланс парка. «По данным ОВС, потребность в грузовых вагонах в текущем году останется на уровне 2017-го. Но еще имеется экспортное направление, которое начали активно осваивать отечественные вагоностроители. С учетом всех заказов надеемся выйти на уровень 55 тыс. ед.», – прогнозирует эксперт.

По данным Минпромторга России, экспорт грузовых вагонов растет. Основные потребители – Иран, Куба, Польша, Гвинея. А компоненты для производства подвижного состава отправляются также в США, Словению и Швейцарию.

Внутренний спрос не позволяет полностью загрузить некоторый профицит мощностей вагоностроительной отрасли России, поэтому предприятия активно ищут клиентов за рубежом. По словам Е. Семенова, мощности российских вагоностроителей сегодня достигают 75 тыс. ед. и наращивать их нет смысла. «Необходимо заниматься оптимизацией, учиться быстро перенастраивать производственные процессы и улучшать качество продукции на всем жизненном цикле», – уверен эксперт. Дополнительно, по мнению ОВС и экспертных организаций, конкурентоспособными в настоящих рыночных условиях являются предприятия, имеющие замкнутый производственный цикл.

По оценке ИПЕМ, с учетом сущест­вующего спроса на подвижной состав и на фоне растущего рынка перевозок железнодорожным транспортом объем производства грузовых вагонов в текущем году превысит уровень 2017-го и составит более 65 тыс. ед. при условии отсутствия ограничений конкуренции на рынке производителей, а также ограничений использования деталей и комплектующих. По расчетам аналитиков, дефицит в период пикового спроса, август – сентябрь, сохранится на уровне 2017-го из-за роста погрузки и снижения скорости перево­зок по сравнению с прошлым годом. При этом важно, чтобы развитие экспорта вагонов не шло в ущерб удовлетворению спроса отечественных потребителей.

С поправкой на сезонность

При этом заместитель генерального директора «Сибантрацит Логистик» в Москве Олег Васечко отмечает, что сегодня по-прежнему сохраняется локальный дефицит предоставления полувагонов и, по его прогнозу, такая ситуация продлится в 2018 году. «В открытых источниках говорится о том, что пик списания старых вагонов пройден и в ближайшее время наступит период стагнации. Однако острого профицита, а также падения рынка оперирования мы не ожидаем, поскольку прогнозируется рост перевозок на фоне благоприятной мировой конъюнктуры на рынке угля», – поясняет он.

Заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук ранее уже комментировал, что наиболее значительный дефицит ощущался в сентябре – октябре прошлого года, достигая 16–17 тыс. ед. «Под флагом жалоб на нехватку вагонов на местах некоторые компании пытались решить сугубо рыночный вопрос, который касается стоимости услуг оператора. Таким образом, фактически вагоны были, но не по той цене, которую грузоотправители считали оптимальной», – делится наблюдениями эксперт.

По мнению генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, баланса спроса и предложения достичь можно, но не по всем типам подвижного состава и не во все месяцы. «Сезонность перевозок такова, что в январе – марте требуется до 450 тыс. полувагонов, а в ноябре – декабре – 480–490 тыс. ед., то есть спрос в течение года варьируется на 30–40 тыс. ед., что примерно равно годовому производству полувагонов на российских заводах», – приводит он пример. Аналогичная сезонная ситуация, по словам Д. Зотова, происходит в сегменте зерновозов, цементовозов и ряда других моделей специализированного парка. Самая стабильная потребность, не зависящая от сезона, наблюдается в сегментах минераловозов и химических цистерн, контейнерные перевозки тоже практически не имеют сезонного фактора.

О. Васечко добавляет, что баланс, с локальными отклонениями по сезонности, возможен при тесном сотрудничестве операторов, вагоностроителей и грузо­владельцев в рамках долгосрочных договорных отношений. А начальник аналитического отдела НПК ОВК Лейсана Коробейникова уверена, что в ближайшее время рынок вагоностроения может достичь баланса. «Вагоностроители готовы предложить качественный подвижной состав, а грузо­отправители хотят покупать вагоны на фоне улучшения условий кредитования и растущих объемов грузо­перевозок. Нехватка некоторых видов подвижного состава обусловлена резким ростом грузовой базы. Достигший рекордного уровня грузооборот требует увеличения парка», – сообщила она.

О. Васечко отмечает, что ввод на рынок инновационных полувагонов позволил частично решить проблему пропускной способности ключевого направления – Восточного полигона. «Проводимая операторами политика замены универсальных вагонов на инновационные – важный шаг на пути развития тяжело­весного движения и, как следствие, увеличения объемов перевозок», – добавляет эксперт.

Полувагоны всегда в тренде

Впервые за 3 года скорость перево­зок на сети РЖД выросла настолько, что подогревает спрос на вагоны и сохраняет ожидание дефицита в 2018-м. По данным ИПЕМ, за 8 лет структура парка вагонов в РФ претерпела некоторые изменения: увеличилась доля полувагонов за счет снижения доли всех других видов подвижного состава, кроме зерновозов и рефрижераторов. В итоге сегодня в России, как говорят эксперты, самый молодой парк полувагонов в мире, и он таким останется, так как списание продолжится. При этом отдельные виды специализированного парка продолжают стареть. Производители продолжают делать ставку на выпуск специализированного парка, при этом, по оценке Л. Коробейниковой, в 2018 году полувагоны нового поколения по-прежнему будут пользоваться спросом. «Активно растущий экспорт угля, ожидаемое восстановление строительной отрасли, а также увеличение перевозок черных металлов и руды создали дополнительную потребность в универсальном подвижном составе, в результате чего возник его дефицит», – поясняет она.

Отраслевые аналитики комментируют, что экономический рост в России и странах – ключевых внешнеторговых партнерах будет способствовать увеличению грузопотоков. В связи с этим дефицит вагонов будет сохраняться, поскольку списание старого парка превышает ввод новых мощностей, а рыночные тарифы на перевозку в 2018–2020 гг. продолжат рост, хотя и более медленными темпами, чем в 2017-м.

По оценке руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игоря Скока, в ближайшей перспективе сохранится спрос на универсальные грузовые вагоны, в частности полувагоны. «Причем приобретатели подвижного состава будут заинтересованы как в инновационных, так и в обычных полувагонах. Также ожидается увеличение спроса на специализированный подвижной состав, включая хопперы-зерновозы и минераловозы. Так, на фоне роста перево­зок зерна в 2017 году на 11,9% (+2,8 млн т) парк зерновозов вырос на 1,4% (+0,6 тыс. ед.). Рост перево­зок химических и минеральных удобрений за этот же период составил 8,2% (+4,5 млн т) на фоне сокращения парка минераловозов на 2,6% (-0,8 тыс. ед.)», – уточняет он.

Генеральный директор ООО «УК Мечел-Транс» Алексей Лебедев считает, что о достижении баланса пока говорить преждевременно. «За последние 3 года из обращения выведено порядка 140 тыс. полувагонов с истекшим сроком эксп­луатации, а это четверть всего рынка. Дефицит в сегменте перевозок универсальным подвижным составом ощущается и сегодня. Мы полагаем, что в ближайшее время сбалансировать рынок за счет технологических решений РЖД (одно из наиболее важных – применение вариантных графиков движения) возможно только при условии, что объем перевозок останется на уровне прошлого года», – уверен эксперт.

Государство, со своей стороны, также делает все для того, чтобы поддержать производителей и операторов. Так, 20 февраля 2018 года было подписано постановление № 175 «О субсидировании приобретения грузового железнодорожного подвижного состава». По оценке экспертов, данная мера поддержки позволит продолжить обновление парка грузового железнодорожного подвижного состава, обеспечить дополнительную загрузку производственных мощностей предприятий, сохранить рабочие места, в том числе в смежных отраслях. Подписанным постановлением утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железно­дорожным подвижным составом, на возмещение части затрат по приобретению грузового железнодорожного подвижного состава (специализированных грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и универсальных полувагонов 27 тс). Сумма субсидии – 350 и 450 тыс. руб. – зависит от технических характеристик вагона. В федеральном бюджете на 2018 год на реализацию такого механизма господдержки предусмотрены ассигнования в размере 2 млрд руб. Предполагается, что субсидия позволит дополнительно реализовать не менее 5 тыс. грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Субсидия не распространяется на обычные вагоны.

Вагоностроители не имеют запаса вагонов и не могут в один момент нарастить выпуск подвижного состава, поэтому очень важно прогнозирование и планирование ситуации на рынке в целом и в отрасли в частности. Баланс выстраивается не в один день. Рынок большой, игроков много, но равновесие рано или поздно будет найдено.

Точка зрения

Игорь Скок, руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

– На сегодняшний день и в среднесрочной перспективе при условиях, сложившихся на рынке предоставления железнодорожных грузовых вагонов, достижение баланса спроса и предложения маловероятно. В зависимости от экономической конъюнктуры (то есть грузовой базы) и объемов вагонного парка рынок принимает состояние то рынка продавца (операторов грузовых вагонов), то рынка покупателя (грузоотправителей). Ситуация на рынке предоставления подвижного состава оказывает прямое влияние на рынок производства. Только существенная модернизация регуляторной модели предоставления вагонов может привести к достижению баланса.

Александр Куликов, директор по сбыту «РМ Рейл»

– Что касается полувагонов, то основной драйвер спроса здесь – дефицит подвижного состава, который был вызван, с одной стороны, активным списанием старого парка, а с другой – благоприятной конъюнктурой экспортных рынков сырьевых ресурсов. Поставки угля из России за рубеж по сравнению с 2016 годом увеличились на 17 млн т. Все это привело к существенному повышению арендных ставок и смещению интересов грузоотправителей и операторов от аренды вагонов к их покупке. Плюс продолжила действовать программа субсидирования инновационных вагонов. Мы полагаем, что начиная с этого года спрос на полувагоны начнет снижаться. Скорее всего, он не превысит 20–25 тыс. ед. в год.

В случае с платформами все зависело от роста транзита между Китаем и Европой. На наш взгляд, высокий спрос в данном сегменте сохранится и в среднесрочной перспективе. В частности, мы рассчитываем, что в 2018 году он составит порядка 6–9 тыс. ед. Общий спрос будет на уровне 40 тыс. вагонов. По нашим оценкам, наиболее востребованными станут хопперы-зерновозы и минераловозы, платформы, химические и другие специализированные цистерны.

Игорь Куротченко, руководитель отдела анализа пропускных способностей блока логистики АО «СУЭК»

– Стабилизация на рынке подвижного состава постепенно начинает ощущаться. В ближайшие годы списание вагонов будет минимальным (2018 г. – 5 тыс. ед., 2019 г. – 2,7 тыс. ед., 2020 г. – 3,6 тыс. ед., 2021 г. – 6,6 тыс. ед., 2022 г. – 3,7 тыс. ед.). Новая волна выбытия ожидается только в 2026–2036 гг. Погрузка растет, но производство будет превышать списание по полувагонам на 30–32 тыс. ед. в 2018 году, что при сохранении скорости перевозок позволит в ближайшей перспективе достичь баланса спроса и предложения парка. Несмотря на то, что ставки практически стабилизировались, они все еще остаются очень высокими и должны начать снижаться. Уверены, что в конце 2018-го и 2019 году они будут снижаться. Как и цены на вагоны, которые сегодня непомерно перегреты. Контракты на поставку подвижного состава растянуты на 2–3 года, так как инвесторы пока не понимают, как поведет себя рынок. При этом сегодня все заводы загружены. Объем производства по итогам 2018-го, по моей оценке, составит не меньше 36 тыс. ед. Однако в этом году доля стандартных вагонов будет выше, чем инновационных. Инновацию теперь производят лишь два завода. Таким образом, контроль выпуска подвижного состава будет определяться только спросом и предложением. И реальный баланс мы увидим, пожалуй, только на рубеже 2019/2020 гг.

Валерий Шпаков, генеральный директор группы Globaltrans

– На сегодняшний день ситуацию на рынке полувагонов можно охарактеризовать как сбалансированную. На фоне сокращения парка и значительного роста перевозок в полувагонах (оценочно +4,7% по итогам 2017 г.) увеличивается спрос на предоставление данного подвижного состава. В связи с ожидаемым продолжением роста объемов погрузки и грузооборота в 2018 году мы прогнозируем сохранение повышенного спроса на перевозки в полувагонах.

Несмотря на рост грузовой базы, хотел бы отметить, что значительное дополнительное, не подтвержденное спросом производство полувагонов вновь приведет к образованию профицита этого типа подвижного состава на сети, который мы наблюдали еще в 2015 году. В настоящее время рынок производства полувагонов перегрет, цены на полувагоны взлетели настолько, что инвестиции не окупаются ни в какие приемлемые сроки. Стоимость типовых полувагонов за последние 5 лет (с 2013 г.) выросла на 29%, инновационных полувагонов – на 46%. Ввиду низкой инвестиционной прив­лекательности бизнеса мы не ожидаем массовых закупок полувагонов операторами. Это связано прежде всего с высокой фондоемкостью при покупке подвижного состава, длительными сроками его окупаемости и значительным ростом стоимости содержания и обслуживания вагонов.

Для достижения баланса на рынке необходимо развивать инфраструктурные мощности. Расшивка узких участков сети РЖД и увеличение перевалочных мощностей портов позволят обеспечить нормальное круглогодичное движение. Расширение пропускной и провозной способности ускорит оборот полувагона и высвободит дополнительный подвижной состав, что даст возможность вывозить текущую грузовую базу меньшим объемом парка. Стоит отметить, что в 2007 году при среднесуточной погрузке в 30,8 тыс. вагонов потребный парк составлял 266 тыс. ед., а в 2017-м при меньшей среднесуточной погрузке в 29,2 тыс. вагонов потребный парк вырос до 400,1 тыс. ед.