Накопившиеся и устаревшие дисбалансы тарифной системы являются основной причиной актуальных финансовых и инвестиционных проблем РЖД

Ежегодно в период тарифной кампании любые обсуждения об изменении формулы расчета вполне закономерно воспринимаются сообществом грузоотправителей и операторов как риск отхода от принципа долгосрочного формирования тарифа. Он представляет для потребителей значительную ценность в силу большей стабильности и предсказуемости макроэкономических условий инвестиционной и текущей производственной деятельности. Поэтому, на наш взгляд, момент для конструктивного диалога выбран не совсем удачно.

Ежемесячный рост цен на услуги ремонтных предприятий не повышает актуальность проблемы изменения тарифов на железнодорожном транспорте, потому как в демонополизированном секторе ремонтов неприменимы методы государственного ценового регулирования. Там должен работать механизм баланса спроса и предложения в классическом смысле и не допускаться антиконкурентное поведение. Именно на это операторские компании и стараются обратить внимание антимонопольного ведомства.

Полагаю, что только планомерная, не привязанная к ежегодной индексации работа по совершенствованию тарифной системы на железнодорожном транспорте способна решить базовые финансовые проблемы ОАО "РЖД". Одной из основных причин этих проблем я считаю сохранение перекрестного субсидирования при перевозках грузов первого тарифного класса, а именно энергетического угля на экспорт. Не только сейчас, но и на протяжении многих лет экспортеры энергоугля имеют высокую рентабельность и доходность, но при этом, со слов ОАО "РЖД", не оплачивают даже себестоимость услуги перевозчика. Важно учитывать, что за десятилетия с момента введения перекрестного тарифного субсидирования экспорта угля объемы его перевозки (а значит, и субсидий) увеличились в несколько раз.

При этом не хотелось бы, чтобы тема текущей высокой рентабельности российских экспортеров за счет скачка цен на мировых рынках рассматривалась как аргумент для еще большего поднятия тарифов на перевозку для других участников рынка. Так, металлурги на протяжении всего существования ОАО "РЖД" в среднем при перевозке 1 т черного металла не только оплачивают ее в полной мере, но и фактически субсидируют госкомпании перевозку еще, по различным экспертным оценкам, примерно 2 т каменного угля.

Считаю, что, во-первых, необходимо планомерно и поэтапно ликвидировать перекрестное субсидирование экспортных перевозок энергоугля. Причем этот процесс не должен быть привязан к ежегодной тарифной кампании, его целесообразно сделать долгосрочной госполитикой. Во-вторых, для большей гибкости необходимо проработать оперативные механизмы ценовых тарифных коридоров при перевозке экспорта исключительно для субсидируемых сейчас перевозок груза первого класса. Полагаю, что отмена повышающей части тарифного коридора для всех грузов первого класса была излишне поспешной.

Таким образом, именно накопившиеся и устаревшие дисбалансы тарифной системы, а не неизбежные отклонения темпов инфляции от параметров, заложенных в "долгосрочку", являются основной причиной актуальных финансовых и инвестиционных проблем ОАО "РЖД".

Одновременно предложение по сокращению в формуле количества лет в расчете (с четырех до двух) в нынешних условиях выглядит как компромиссный вариант. Такое решение может позволить без значительной трансформации принципов долгосрочности учесть в большей мере почти двукратное отклонение цен от прогнозного уровня инфляции.

Желательно, чтобы тариф на грузоперевозки рассчитывался на базе той инфляции, динамика которой в наибольшей мере коррелируется с ценами на товары и услуги, потребляемые ОАО "РЖД" в среднесрочном периоде. Также важно, чтобы база была максимально прозрачна и объективна, а процедура расчета гарантировала независимость от политических и коммерческих интересов. Поскольку мы живем все-таки в рыночной, а не плановой экономике, на мой взгляд, приоритетным является долгосрочность принципов и базы расчета тарифа, а не долгосрочная предсказуемость конкретных числовых значений.

Сергей Евстратов, начальник департамента стратегических проектов АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)