Операторов расставили по рангу

Новый вариант проекта, хотя он и не совсем доработан, устроил практически всех. Правда, пока еще не до конца понятен ряд моментов.

Перемены к лучшему

Проект постановления правительства "Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках грузов" был разработан еще в конце прошлого года, но в связи с резкой критикой со стороны многих участников рынка Минтранс был вынужден доработать документ, в результате чего положение о цензе в 1 тыс. вагонов, которые должны быть у компании для получения статуса оператора, было убрано. Вместо него теперь предлагается разделить операторские компании на несколько категорий по двум критериям: объем парка и специализация.

Напомним, что предыдущая редакция фактически предполагала существенное сокращение участников рынка предоставления подвижного состава под погрузку. В настоящее время парком более 1 тыс. вагонов в России владеют только около сотни компаний, однако де-факто операторов на рынке гораздо больше. Соответственно, такой имущественный ценз немедленно подвергся критике со стороны антимонопольщиков. Как отметил начальник отдела железнодорожного транспорта ФАС России Дмитрий Голополосов, работа малых операторских компаний в некоторых случаях даже более эффективна, чем крупных. Соисполнитель проекта - ФАС - направил в Минтранс свои замечания. И они были приняты к сведению. Услышаны были и сами участники рынка грузовых перевозок. На обсуждении проекта постановления на круглом столе газеты "Гудок" "Рынок грузовых железнодорожных перевозок: правила игры, правовое регулирование, взаимодействие участников" выяснилось, что в целом изменениями в документе довольны практически все. "Второй вариант отличается от первого в лучшую сторону. Основным минусом первого было наличие ценза в 1 тыс. вагонов - и все. Сейчас это убрали", - отметил генеральный директор ЗАО "ВКМ-Транс" Валерий Андрюшин.

В поиске компромисса

Теперь предлагается ввести пять категорий операторов. Первую составят сетевые компании с парком не менее 5 тыс. вагонов, вторую - региональные операторы с парком до 5 тыс. единиц. В третью включат операторов со специализированным подвижным составом, в четвертую войдут так называемые корпоративные. Отдельной пятой категорией выделяются контейнерные операторы. Таким образом, проект практически отражает уже сложившуюся на рынке ситуацию. Однако логично, что у участников возникают теперь два вопроса: для чего это необходимо и что будет дальше? Хотя, конечно, с тем, что реестр операторов, содержащий основные сведения о компаниях, поможет оптимизировать их работу, согласны практически все.

"Мы предлагаем определить статус операторов исходя из сегодняшних реалий. Хочу отметить, что предложенная градация не направлена на то, чтобы компания навсегда была закреплена в одной категории. Напротив, операторам не запрещается переходить из одной категории в другую", - отмечает заместитель руководителя департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Андрей Емельянов.

К технологическому процессу организации грузоперевозок проект постановления отношения практически не имеет. Мера по разделению операторов на категории, предложенная Минтрансом, носит пока только информационный характер. В ближайшем будущем Федеральное агентство железнодорожного транспорта начнет вести реестр операторов, в который будут вноситься все сведения о компаниях. Ведение такого списка позволит всем участникам рынка, и в первую очередь грузовладельцам, понимать, с каким оператором им можно взаимодействовать.

Впрочем, многим экспертам до сих пор кажется, что проект недоработан. "Документ очень размыт. Я вообще пока не понимаю, что он может принести - плюсы или минусы, - говорит генеральный директор группы компаний Globaltrans Сергей Мальцев. - Из документа не понятно, чем один оператор отличается от другого, если он сам вправе определять, к какой категории он относится. Нет четких критериев, по которым компании отличаются друг от друга. Я считаю, что их нужно делить на сетевых и кэптивных". По мнению С. Мальцева, в документе должны быть подробно прописаны права и обязанности каждой категории операторов.

Пока же все это выглядит как некий компромисс между правительством, госрегуляторами, а также самим операторским сообществом. Понятно, что в сложившихся условиях было необходимо каким-то образом упорядочить существующие на рынке отношения. И вот операторским компаниям второй раз предлагается документ, который хотя уже и не вносит смуту, тем не менее по-прежнему оставляет множество вопросов.

СРОчное решение

В настоящее время всех операторов прежде всего волнует ситуация с созданием СРО. Как отметил В. Андрюшин, предыдущая редакция проекта постановления предполагала возможность создания нескольких СРО.

В последнем же варианте фактически говорится об одной. "И если ты не там, то ты не оператор", - отмечает В. Андрюшин.

Создание единой СРО приведет к доминированию этой организации, то есть фактически к монополизму. Будут ли последствия позитивными или, напротив, ситуация станет достаточно напряженной, пока невозможно спрогнозировать. Эксперты уже готовят более конкретные предложения на этот счет и обещают, что учтут мнения самих операторов. При этом, перед тем как вносить любые изменения в документ, будет изучено общественное мнение, чтобы не вызвать волну критики, как это было в первый раз.

"Новая редакция показала, что наши предложения были учтены, - говорит председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. - Классификация, которая представлена в документе, полная. Конечно, у нас и сегодня появляются мелкие вопросы. Но принципиально нас новая редакция устраивает. Что касается СРО, то их должно быть несколько".

Премьер-министр РФ Владимир Путин предложил создать СРО, аналогичную Совету рынка в сфере электроэнергетики. Однако руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук считает, что создавать СРО можно только после того, как будет четко сформулирована цель подобного объединения. "Мы видим, какая СРО есть в электроэнергетике, и думаем, что такое же объединение решит наши проблемы. Но здесь важно понимать существенные отличия, - говорит В. Савчук. - Цель создания СРО в электроэнергетике - это регулирование ситуации на оптовом рынке: производство, распределение и т. д. Таким образом, там есть гарантирующий поставщик, и он не имеет права не дать вам электроэнергию или отключить ее". В федеральном законе прописано, какая СРО должна быть создана в электроэнергетике, кто должен туда войти. А это обязаны сделать все компании. Кроме того, по желанию это сделать могут даже потребители.

В. Савчук отмечает, что если говорить о создании нескольких СРО, то получается, что владельцу инфраструктуры придется вступить сразу во все. Важно также учитывать, что на рынке действуют различные по объемам перевозки и, соответственно, возможностям операторы. Одни из них готовы платить большие членские взносы, а другие - нет. А в одной СРО взносы будут одинаковые.

Однако СРО в электроэнергетике, где существует некий конфликт между участниками рынка, свою задачу выполняет неплохо и максимально сдерживает существующий дисбаланс. Пройдет ли такой номер в железнодорожной сфере? Видимо, пока попытка создания СРО не будет предпринята, никто не сможет ответить на этот вопрос.

А был ли оператор?

В целом же текст проекта постановления приводит всех участников к одному и тому же вопросу: кто же такой оператор? А последнее обсуждение показало, что тезисы некоторых участников рынка о том, что "в услуге операторских компаний продукта нет", невольно наталкивают на мысль, что последних и вовсе не существует.

Эксперты сошлись во мнении, что этот проект не касается технологических аспектов - того, каким образом игроки рынка должны взаимодействовать друг с другом. "Что значит в технологическом смысле "общесетевой" и "региональный"? Если в документе не прописаны некие ограничения, то смысла в градации нет", - отмечает В. Савчук.

По мнению исполнительного директора НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрия Королева, инвесторы, вложившие деньги в подвижной состав, разделили момент владения и момент оперирования. То есть они фактически проголосовали за форму деятельности, которая приносит доход.

Таким образом, новая редакция, несмотря на положительные изменения, так и не решила главного вопроса, кого считать оператором и кому в ближайшее время, возможно, придется покинуть рынок. Однако похоже, что небольшим операторам уже ничего не угрожает.

Как отмечают сами разработчики проекта, это только "попытка что-либо прописать и двигаться дальше". В дальнейшем же и в ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ", и в ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" появятся дополнительные положения об операторах.