Плакали инвестиции?
К сложившемуся в 2012 году профициту грузовых вагонов, который по сей день болезненно сказывается на операторском бизнесе, добавились новые, не менее серьезные вызовы и риски. Экономический кризис, обусловленный снижением цен на энергоресурсы и внешнеполитическими факторами, не мог пройти мимо и ударил как по крупным, так и по небольшим игрокам, заставив их пересмотреть свои инвестиционные планы. Эксперты призывают операторов отбросить иллюзии и сосредоточиться на оптимизации издержек, дабы остаться на плаву.
На умеренной диете
Не каждый бизнесмен будет афишировать свои финансовые расходы – и особенно в условиях, когда ничто не предвещает больших доходов. Сегодня быть немногословными в этом смысле вынуждает экономический кризис, мало кого в нашей стране не задевший. Не мог не коснуться он и рынка железнодорожных операторов. «РЖД-Партнер» попытался выяснить, как именно и насколько сильно. При этом главным объектом нашего интереса были инвестиционные планы операторских компаний на 2015 год: подверглись ли они корректировке, и если да, то насколько кардинально. А может, и совсем потеряли актуальность? Выяснилось, что у всех дела обстоят по-разному.
Вовсе отказались обсуждать свои инвестиционные программы на текущий год такие крупные игроки рынка, как АО «ФГК», ОАО «ПГК», Rail Garant, ЗАО «НефтеТрансСервис », ЗАО «Русска я тройка» (входит в транспортную группу FESCO). Однако среди их коллег нашлись и словоохотливые. Так, по словам директора по фондовому рынку и работе с инвесторами ПАО «ТрансКонтейнер» Андрея Жемчугова, от чего-то в этом году компании, безусловно, придется отказаться. Но поводов для пессимизма, и тем более паники, точно нет. По итогам последнего квартала прошлого года рынок снизился на 2,2% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го. Похожая динамика наблюдается и в начале 2015 года, отмечает А. Жемчугов. С учетом этих изменений уменьшится количество закупаемых фитинговых платформ: в качестве альтернативы закупкам, возможно, будет шире использовать- ся механизм операционной аренды, а в целом приоритет будет отдан приобретению контейнеров. В части инвестиций в терминальное хозяйство акцент планируется делать на плановом обновлении грузоподъемной техники и завершении объектов в высокой стадии готовности. Также будут отложены неприоритетные для компании вещи. Вместе с тем стратегические направления инвестиций «ТрансКонтейнера», связанные с развитием бизнеса, повышением качества клиентского сервиса и обеспечением долгосрочных устойчивых позиций компании на рынке, пересматриваться не будут, заверил топ-менеджер. Максимальный объем инвестиционной программы на 2015 год определен примерно в 4,8 млрд руб. – по оптимистическому сценарию. Минимально необходимый для поддержания бизнеса объем составляет немногим более 1 млрд руб. Соответственно, фактическая сумма инвестиций будет между двумя этими цифрами – в зависимости от того, как станет развиваться ситуация.
«Структура нашей инвестпрограммы позволяет достаточно гибко и оперативно реагировать на изменения внешней среды. И в случае снижения спроса на контейнерные перевозки существует потенциал дальнейшего сокращения капитальных вложений. В первую очередь в плане закупки подвижного состава. В то же время при первых устойчивых сигналах восстановления рынка компания сможет достаточно быстро нарастить инвестиции, если это потребуется, для того чтобы оперативно подхватить объемы», – поясняет А. Жемчугов.
Кошелек – в дальний угол
Похожее настроение по отношению к текущей ситуации выражает заместитель генерального директора «ОТЭКО» (управляет парками цистерн ЗАО «СФАТ» и ЗАО «Русский мир») Алексей Кучинский. Кризис в железнодорожной отрасли и, в частности, в операторской деятельности начался еще год назад, напоминает он. И механизмы работы в кризисных условиях компанией уже отработаны. Больше всего проблем, по словам топ-менеджера, возникло с полным закрытием для железнодорожного бизнеса рынков капитала. Компания провела серьезную работу с коллегами из банковского сектора, чтобы добиться наиболее полной картины состояния предприятия и отрасли в целом. В результате ОТЭКО достигла договоренности со всем пулом банков, которые обслуживают компанию. Они, уверен А. Кучинский, в мельчайших деталях понимают, что будет с предприятиями в течение ближайших 5 лет. Конечно, про новые заимствования говорить не приходится, добавляет он, но все существующие обязательства будут обслуживаться в соответствии с ранее имевшимися договоренностями.
«Что касается инвестиционной деятельности, то сколько-нибудь существенных инвестиций в железнодорожную отрасль мы не делали после 2004 года. Тогда цена нового вагона превысила $27 тыс., и наши финансовые модели, основанные на достаточно консервативных оценках перспектив рынка, показали, что приобретение нового парка нерентабель- но. В настоящее время такое осторожное поведение себя оправдало. Понимая, что на рынке существует довольно большой профицит вагонов, не предполагаем новых инвестиций и в перспективе – пока баланс между наличием вагонов и спросом на перевозки не выправится», – говорит А. Кучинский.
В последние годы основным направлением инвестиционной деятельности предприятия является участие в строительстве мощностей порта Тамань, добавляет он. Видя огромные перспективы этого транспортного хаба, руководство компании подтвердило весь объем инвестиций в него на 2015-й и последующие годы и собирается планомерно их реализовывать.
Операторская «дочка» СИБУРа – «СИБУР-Транс» – все основные инвестиционные проекты успела завершить в 2014 – начале 2015 года, причем без каких-либо серьезных сдвигов. Их реализация была направлена на дости- жение соответствия железнодорожной инфраструктуры возрастающему объему перевозок продукции материнской компании. Была расширена инфраструктура ст. Зелецино Горьковской железной дороги, построена контейнерная площадка в Томске. В феврале, после расширения, открылась станция необщего пользования Денисовка Свердловской железной дороги, перечисляет генеральный директор «СИБУР-Транса», директор по логистике СИБУРа Олег Салимов. Кроме того, под потребности нового проекта СИБУРа – «ЗапСибНефтехим» – весной на станции начнется обустройство пяти путевых линий, по которым во время строительства будут доставляться стройматериалы, а после запуска завода – обслуживаться производство.
«В ближайшие год-два будет производиться финансирование текущих потребностей железнодорожной инфраструктуры, как и было запланировано компанией. На сегодня инфраструктурных ограничений для производственных площадок с точки зрения логистических цепочек нет. Соответственно, отсутствует необходимость в крупных инвестпроектах», – заключил топ-менеджер.
Группа Globaltrans, приостановившая в середине прошлого года свою инвестиционную программу, возобновлять ее не собирается до тех пор, пока не возникнут рыночные усло- вия, при которых дальнейшие инвестиции будут оправданными, рассказал финансовый директор группы Александр Шенец. Приоритетными задачами Globaltrans, по его словам, остаются дальнейшее эффективное управление затратами, расширение партнерских отношений с ключевыми клиентами, рациональное использование капитала и улучшение эксплуатационных показателей.
«В 2014 году мы никуда не инвестировали, но в 2012–2013 гг. активно вкладывали средства в расширение объемов бизнеса – как за счет покупки новых вагонов, так и за счет сделок M&A. В настоящее время группа владеет почти 61 тыс. вагонов со средним сроком службы всего 8,4 года. В 2012 году Globaltrans приобрел кэптивного оператора «Металлоинвесттранс», а в 2013-м – «ММК-Транс», – говорит А. Шенец. – Мы полагаем, что проблемный рынок может создать интересные инвестиционные возможности, включая сферу слияний и поглощений, в первую очередь для компаний, располагающих свободными денежными средствами. Но сейчас конкретных объектов для поглощений на рынке мы не видим».
Пора сдавать лом
Тем временем отраслевые эксперты уверены: внушительных инвестиций со стороны операторских компаний – как крупных, так и малых – в этом году не будет. По крайней мере в подвижной состав. При этом обосновывают они это по-разному. Исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Дмитрий Королев приводит три основных фактора. Первый – сохранившийся с 2012 года профицит по основным родам подвижного состава. Второй – повышение Центробанком ключевой ставки до 17% (сейчас она снижена до 15%. – Прим. ред.). И третий – сверхнизкая суточная доходность ставки, получаемой операторами от предоставления подвижного состава.
Эти же три причины «инвестиционной диеты» операторов в качестве основных называет председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова, а также добавляет, что все чаще живой бизнес предпочитает вкладывать не в рельсы, а в автомобильный транспорт.
Рецепт по выживанию малых и средних операторских компаний в текущих условиях, говорит она, прост: до минимума сократить издержки. Например, посредством утилизации «лишних» вагонов со сроком службы, близким к предельному, которые накапливаются из-за падения спроса на услуги операторов. В противном случае эти вагоны приходится размещать на платном отстое, а это с учетом неясной экономической конъюнктуры – рисковое решение. Но только на экономии далеко не уедешь, считает О. Лукьянова.
«Сейчас выживают те, кто способен резко перестраиваться и отбрасывать все иллюзии. Поэтому у нас очень много примеров, когда операторы поддерживают свой бизнес дополни- тельными видами оказываемых услуг, подчас напрямую не связанными с железнодорожными перевозками. Есть такие, кто выполняет автоперевозки, а кто-то занимается приемом и сдачей лома, образующегося со списываемых вагонов. Другие осуществляют перепродажу зерновых», – перечисляет эксперт.
Руководитель информационно- аналитического центра СОЖТ Игорь Лебедь для крупных операторов дает менее «креативные» советы: все та же оптимизация затрат – как коммерческих, так и технологических – и повышение клиентоориентированности. Последнее, считает он, в условиях кризиса является одной из ключевых стратегий успешного выживания компании на высококонкурентном рынке.