Локомотивов хватит на всех
Появление на сети частных перевозчиков заложено в Целевую модель рынка развития грузовых перевозок до 2015 года. Согласно ей, предлагается две возможные схемы появления на сети альтернативных перевозчиков. В соответствии с первой перевозчик, который будет определен на конкурсе, получит 5-10-летнюю монополию на 200-700-километровом тупиковом участке. При этом последний не должен иметь выходов к портам и погранпереходам, должен находиться вдали от международных транспортных коридоров и обладать нормальной пропускной способностью. Также на этом участке не должны преобладать пассажирские перевозки.
Второй вариант предоставляет возможность нескольким перевозчикам осуществлять деятельность на заранее оговоренных маршрутах. При этом предполагается, что конкурировать они будут не только между собой, но и с ОАО "РЖД". Институт частных перевозчиков, согласно Целевой модели, должен появиться уже в текущем году. Однако в связи с неготовностью нормативной базы и другими нестыковками сроки, в течение которых частная локомотивная тяга все же заработает на сети, точно назвать пока затруднительно.
По мнению генерального директора ОАО "Новая перевозочная компания" Валерия Шпакова, крупные частные операторы заинтересованы в приобретении локомотивов "во-первых, потому, что управление собственными поездными формированиями - это эволюционное логичное расширение операторского бизнеса, а во-вторых, по предварительным расчетам, даное направление бизнеса имеет высокую инвестиционную привлекательность".
В общем, несмотря на то, что для начала работы альтернативных РЖД перевозчиков существуют объективные трудности, их появление на сети - дело времени. В связи с этим возникает логичный вопрос: готовы ли производители подвижного состава к удовлетворению спроса со стороны новых участников рынка?
Производители потянут
"На этапе зарождения конкурентного сегмента перевозочных услуг спрос частных компаний-операторов на приобретение собственного тягового подвижного состава обусловлен их стремлением снизить расходы на грузоперевозки, - говорят в холдинге ОАО "Синара - Транспортные машины". - Помимо частных операторов, в собственных локомотивах нуждаются также предприятия металлургии, горнодобывающей и перерабатывающей промышленности, иных отраслей реального сектора экономики, заинтересованные в транспортировке грузов на дальние расстояния".
Как сообщили в пресс-службе крупнейшего в стране производителя локомотивов - ЗАО "Трансмашхолдинг", компания "успешно решает задачи, связанные с увеличением выпуска, расширением линейки при одновременном повышении качества продукции", поэтому у ее специалистов "нет сомнения, что холдинг сможет выполнить заказ железнодорожников".
Напомним, что сегодня только несколько операторов имеют свои локомотивы: ОАО "НПК", ООО "БалтТрансСервис", ЗАО "НефтеТрансСервис", ООО "Трансойл", ООО "Фирма "Трансгарант" и др. Машины эксплуатируются на небольших полигонах (плечо - не более 1,2 тыс. км). Значительная их часть была приобретена компаниями в 2004-2006 гг. и состоит из подержанной техники. "С начала 2008 года частные компании прекратили закупку локомотивов в связи с неясным правовым статусом частного тягового подвижного состава", - говорит В. Шпаков.
В ОАО "СТМ" считают, что ОАО "РЖД" и частные операторы - собственники локомотивов будут нацелены на формирование докризисных объемов закупки. Компания оценивает спрос на маневровые тепловозы на рынке РФ и других стран СНГ в краткосрочной перспективе (1-2 года) на уровне 200 ед. в год, в среднесрочной (3-4 года) - не менее 300-350 ед.
Однако пока даже само ОАО "РЖД" остро нуждается в новом тяговом подвижном составе. Сегодня в парке компании находятся около 20 тыс. локомотивов, чего, казалось бы, вполне достаточно. Но проблема связана не с количеством, а с качеством техники. Возраст большинства тепловозов и электровозов дотягивает до 25-30 лет (при сроке службы электровоза 33 года, тепловоза - 26 лет), ежегодно выводятся из эксплуатации более тысячи единиц.
Для всей системы приход на рынок частных перевозчиков может стать спасением, иначе кризис, связанный со старением парка, неизбежен. Как указано в Стратегии развития транспортного машиностроения РФ на период до 2015 года, для того чтобы закрыть потребности экономики, ежегодный прирост локомотивов должен составлять 935 ед.
Кто больше
ЗАО "ТМХ" собирается в текущем году произвести 695 секций локомотивов всех типов. Как сообщают в компании, маневровые тепловозы пользуются спросом в различных отраслях промышленности. Кроме того, холдинг уже подписал контракты до 2020 года с ОАО "РЖД" на поставку электровозов нового поколения, разработанных совместно с компанией Alstom, - ЭП20 и 2ЭС5. В ЗАО "ТМХ" пока не говорят, какие именно поступали заказы от частных операторов, однако утверждают, что уже обсуждают поставку со своими потенциальными покупателями - железнодорожными администрациями и частными компаниями.
"Рынок локомотивов имеет свои существенные особенности. Объем произведенной продукции на нем, даже в такой крупной стране, как Россия, исчисляется всего лишь сотнями единиц в год, - говорят в ЗАО "ТМХ". - С другой стороны, стоимость локомотива довольно высока. В результате каждая сделка на поставку такой продукции обсуждается отдельно, ценовая политика производителей зависит от многих факторов и является максимально гибкой".
Крупные зарубежные компании, появляющиеся на российском рынке, - General Electric или же китайские производители, экспансия которых все сильнее ощущается на "пространстве 1520", - отечественному производителю не помеха. Несмотря на то, что конкуренция в таких условиях ощущается сильнее, наши заводы готовы работать в полную силу.
ОАО "СТМ", которое в прошлом году поставило ОАО "РЖД" 23 тепловоза ТЭМ7АМ, а в текущем планирует поставить не менее 20 маневровых тепловозов, ориентировано на освоение новых возможностей, которые появятся после формирования рынка независимых перевозчиков. "Уже сегодня ОАО "СТМ" оценивает положительно собственные силы, примером тому служит заключенный в III квартале текущего года контракт между ОАО "СТМ" и ООО "Мечел-Транс Восток" на поставку для нужд частной транспортной компании 18 ед. 8-осных магистральных тепловозов ТЭ8 мощностью 2206 кВт для организации вывозных работ на Эльгинском угольном месторождении", - говорят в компании.
В ЗАО "ТМХ" уже в текущем году ожидают увеличение спроса на локомотивы: ряд промышленных предприятий заявили о расширении своих инвестиционных программ, в связи с чем идет активное обновление тягового подвижного состава. Сегодня, как сообщают в холдинге, работают над новыми маневровыми тепловозами - модульным ТЭМ-ТМХ, оснащенным двигателем финской компании Wartsila ТЭМ18В, двухдизельным ТЭМ33 и гибридным ТЭМ35.
ОАО "СТМ" в текущем году собирается выпустить двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ14 и тепловоз ТЭМ9Н с гибридной силовой установкой. Эти две модели являются экономичными модификациями тепловозов, поэтому "могут представлять потенциальный интерес для ОАО "РЖД".
Пока что отечественные заводы загружены заказами ОАО "РЖД", но, по мнению В. Шпакова, ниши для приобретения локомотивов на рынке существуют. Также есть возможность покупки подержанных локомотивов в других странах СНГ и размещения заказов на новых предприятиях в России и Казахстане.
"Полагаю, что особых сложностей, связанных с технической возможностью производства локомотивов, нет. Главное для производителей - это наличие платежеспособного спроса. Потенциальные покупатели к этому готовы. Даже если кто-либо не способен позволить себе приобретение локомотивов за счет собственных финансовых ресурсов, то он всегда может воспользоваться привлеченными средствами, как это сейчас происходит при покупке вагонов. Основная проблема заключается в том, что в условиях правовой неопределенности непонятна экономика функционирования частных перевозчиков. Поэтому пока все планы по приобретению локомотивов находятся, так сказать, в стадии концептуальной проработки, конкретные действия по их детализации никто не предпринимает. Хотя многие компании, и мы в том числе, заинтересованы в такой возможности", - говорит генеральный директор ООО "НТК" Александр Печурин.
Таким образом, производители пока, естественно, ориентируются на монополиста, но большинство крупных операторских компаний уже готово вложить средства в приобретение локомотивов. Однако все упирается в нормативно-правовую базу и решение целого комплекса задач. "В частности, необходимо обучить бригады машинистов, так как на текущий момент нужного количества специалистов на сети нет, заключить договоры с компанией-производителем на техническое обслуживание и проведение ремонтов, оборудовать в депо приписки учебные классы с тренажером кабины, местом отдыха, а также организовать медицинское обслуживание и взаимодействие со структурами ОАО "РЖД" на направлениях курсирования локомотивов", - говорит В. Шпаков. Но даже при таких условиях ответ на вопрос о том, готовы ли заводы в случае необходимости обеспечить всех желающих и имеющих возможности локомотивами, очевиден.