Вопрос номера

Отраслевые регуляторы вместе с ОАО "РЖД" рассматривают инициативу консолидации парка операторов под управлением холдинга. Насколько идея о деприватизации парка конструктивна и оправданна в данных условиях? Как это может повлиять на операторский рынок?

Валентина Матвиенко, председатель Совета Федерации

– Это коммерческая деятельность, но сегодня у нас мобилизационная экономика и, считаю, нужно поставить на место этих частных операторов, чтобы они работали на страну, а не на зарабатывание денег. Никто не ведет речь об изъятии или национализации сейчас. <...> Я разговаривала с [первым вице-премьером] Белоусовым, он говорит о том, что большая часть частных вагонов просто стоят на железных дорогах, забивают железные дороги, снижается грузопропускная способность. Они [операторы] заработали достаточно, получив почти бесплатно от государства вагоны. Хватит, сейчас пусть включаются. Вот те, кто проявит ответственность, остаются в рынке, а те, кто нет, – спасибо, до свидания.

Представитель СОЖТ

– Сегодня парк российских вагонов составляет 1 млн 250 тыс. ед., из которых 908 тыс. – это новые вагоны, купленные операторами начиная с 2006 года на вагоностроительных заводах за счет собственных и кредитных средств, а также с привлечением лизингового финансирования. Объем частных инвестиций в новые вагоны за 14 лет превысил 2 трлн руб. В то же время ОАО "РЖД" является 100%-ным собственником АО "ФГК". Это единственная компания, первоначально получившая весь свой парк от ОАО "РЖД" бесплатно. Кроме того, это оператор, владеющий еще и самым большим парком полувагонов (96 тыс. ед.). Со стороны РЖД про звучало пожелание консолидировать 10% от общего парка полувагонов в стране (около 60 тыс. ед.) для осуществления поставленных государством задач. Но получается, что уже имеющегося парка полувагонов в периметре холдинга "РЖД" для этого более чем достаточно.

Валерий Шпаков, генеральный директор группы Globaltrans

– Мы знаем про данную инициативу. В этой связи хотелось бы отметить, что в рамках либерализации рынка и реформы отрасли в грузовой парк были привлечены огромные частные инвестиции. И на сегодняшний момент это один из самых молодых парков в мире. Что касается нашей компании, то она создавалась с нуля, мы никогда ничего не приватизировали, покупали новые вагоны у производителей на собственные средства, обеспечивали и продолжаем обеспечивать качественные услуги своим клиентам. Мы не видим необходимости менять уже сложившиеся механизмы работы в отрасли, – механизмы, которые доказали свою эффективность.

Александр Кочуков, независимый эксперт в сфере железнодорожного транспорта и логистики

– С приватизацией вагонного парка была нарушена единая технология, которая позволяла оптимизировать порожние и встречные пробеги. Это привело к снижению общей эффективности использования парка.

Увеличился порожний пробег, больше стало встречных перевозок, замедлился оборот вагона. Все это требовало увеличения парка. А оно усилило нагрузку на инфраструктуру, в результате стала остро ощущаться нехватка пропускной способности на ряде направлений. В условиях, когда услуги перевозки и предоставления вагонов разделены, отсутствует единый перевозочный процесс, ОАО "РЖД" не будет иметь гибкости для того, чтобы справиться с вызовами изменения грузопотоков в текущей реальности. В такой ситуации передача универсального парка вагонов является целесообразной. При этом необходимо гарантировать собственникам вагонов, которые инвестировали средства в обновление парка, справедливую доходность.

Сергей Авсейков, исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок

– Консолидация парка операторов под управлением РЖД неэффективна с любых позиций – экономических, технологических, стратегических. И она не решит заявленную задачу обеспечения социальных и государственно важных перевозок. Во-первых, именно для этих целей вагонов достаточно и сейчас. Дефицит если и есть, то крайне небольшой и в основном традиционно сезонный. Также часть дефицита образовалась локально из-за переориентации на восток, но он пройдет в ближайшие месяцы. Во-вторых, нужно различать социально значимые перевозки и мимикрирующие под них заявки, публичные заявления некоторых грузовладельцев, рассчитывающих очень дешево и быстро получить подвижной состав. Подчеркну, железнодорожные операторы ответственно относятся к своим логистическим функциям на сети и готовы выполнять перевозки в полном объеме. Любая попытка консолидации парка чревата коллапсом железнодорожной сети или как минимум серьезной потерей ее эффективности: в настоящее время ни у ОАО "РЖД", ни у других государственных структур нет необходимого уровня профессиональных компетенций по управлению вагонным парком, которые складывались почти два десятилетия усилиями частного операторского сегмента.

Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.

– Из общего парка грузовых вагонов (более 1,2 млн ед.) примерно 82% – это вагоны, произведенные с 2004 по 2022 год. Они не были "бесплатно приватизированы" из имущества Министерства путей сообщения. Они были произведены и куплены у заводов-производителей уже после того, как было ликвидировано МПС и появилось ОАО "РЖД". Таким образом, грузовые вагоны – это давно самостоятельные элементы рынка транспортных услуг. Более того, именно реформа и переход от монополии РЖД к конкуренции между операторами привели к всплеску инвестиций в подвижной состав, благодаря чему парк вагонов вырос за годы реформ в 1,5 раза. Уничтожать те институты, которые ведут к росту, и пытаться восстановить те институты, которые ведут к стагнации, – неправильный путь. Кроме того, попытки консолидировать вагонные парки неоднократно предпринимались РЖД и ранее. Вспомните – парк ВСП, парк АГ, парк КП и т. д. Все попытки создать консолидированный парк, в который бы принудительно сгонялись вагоны, всегда приводили к провалу и больно били по грузоотправителям, усиливая дефицит подвижного состава и снижая эффективность и оперативность перемещения вагонов.