Генеральную схему развития железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области необходимо доработать с учетом новых макроэкономических условий, в которых сегодня оказалось РЖД. Об этом в ходе обсуждения схемы, проходившего в рамках вчерашнего заседания Координационного совета по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти, заявил первый вице-президент компании Вадим Морозов.

Новые условия, по его словам, обусловлены «потерей» компанией не менее 67 млрд руб. из-за корректировки осенью 2013г. тарифов на грузовые перевозки. Как известно, эта «корректировка» выразилась в отказе правительства РФ повысить тарифы РЖД в 2014г., которые в результате остались на уровне 2013г. Ухудшение условий привело к тому, что разработанная ранее Генеральная схема теперь обеспечена финансированием только на 18%, а возникший дефицит средств на ее реализацию оценивается на уровне 626 млрд руб.

К каким конкретным изменениям в Генсхеме вынуждают РЖД «новые условия», а также утвержденная Советом директоров ОАО «РЖД» Стратегия развития холдинга до 2030г., рассказал начальник Октябрьской железной дороги (филиал ОАО «РЖД») Виктор Степов. Так, предусмотренный ранее Генсхемой вынос грузового двора со станции «Санкт-Петербург Финляндский» на станцию «Парнас» или «Капитолово» признан нецелесообразным.

Это значит, что огромная территория в районе Финляндского вокзала не будет высвобождена для городской застройки. Обнародовал Степов и общую позицию РЖД по поводу выноса из Петербурга своих грузовых дворов: «Обеспечивать их вынос с территории Санкт-Петербурга только после завершения строительства и ввода в эксплуатацию новых объектов терминально-логистической инфраструктуры ОАО «РЖД», чтобы не прерывать логистику поставок грузов».

Строительство грузового железнодорожного терминала в Шушарах для ОАО «Трансконтейнер» (дочка РЖД) переносится на более поздний срок – оно будет осуществляться в период с 2015г. по 2017г. А непосредственный перенос грузовой работы со станции «Санкт-Петербург Товарный Витебский» в Шушары будет осуществлен лишь в 2018г. На освободившейся территории в период с 2017г. по 2020г. РЖД намерена построить «техническую пассажирскую станцию» для поездов дальнего следования, а сама нынешняя станция «Санкт-Петербург Витебский» будет подвергнута комплексной реконструкции в период с 2021г. по 2025г.

Помимо перечисленных шагов, вызванных ухудшением финансового положения РЖД, Виктор Степов назвал приоритетные проекты, необходимые, по его словам, для социально-экономического развития региона, но которые РЖД, тем не менее, не может профинансировать «ввиду отсутствия коммерческой эффективности для компании». К таким проектам относятся, в частности: строительство третьего главного пути на участке Петербург – Колпино, реконструкция участка Гатчина – Лужская с целью организации пригородного движения в порт Усть Луга.

В этот же список руководство РЖД включило также компоненты самого, пожалуй, скандального своего проекта на Северо-Западе России: реконструкцию станций участка Ручьи – Сосново – Лосево, строительство дополнительного главного пути на участке Заневский пост – Ржевка – Ручьи, а также строительство второго мостового перехода через Неву на перегоне Павлово-на-Неве – Манушкино. В.Степов напомнил, что «эти объекты, наряду с участком Каменногорск – Выборг, и вновь строящейся линии Лосево – Каменногорск, входят в маршрут пропуска грузовых поездов в обход скоростного участка в направлении Финляндии».

Этот маршрут строится в рамках крупнейшего в регионе комплексного инвестиционного проекта "Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург - Бусловская Октябрьской железной дороги", финансируемого федеральным Инвестфондом и РЖД. Отказ РЖД финансировать компоненты этого проекта означает одно из трех – либо будут срочно найдены другие источники финансирования, либо проект замораживается, а значит, сроки его завершения и, соответственно, открытия грузового движения по маршруту в 2015 году срываются, либо РЖД намерено пустить грузовые составы по недостроенному маршруту, поскольку основные работы (строительство нового участка Лосево - Каменногорск и строительство второго главного пути на линии Каменногорск - Выборг) близки к завершению.

Судя по выступлению представителей РЖД, компания склоняется к первому варианту. Она предлагает Межведомственной рабочей группе по развитию транспорта под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича «определить источники финансирования Генеральной схемы и «подготовить предложения по государственной поддержке на реализацию мероприятий Генеральной схемы». Начальник ОЖД отметил, что это предложение распространяется также и на строительство путепроводов, включая, судя по всему, и те, что необходимы жителям поселков вдоль реконструируемой линии Выборг - Каменногорск.

Однако по этому поводу министр транспорта Максим Соколов заявил: «Сейчас бюджетная система РФ переживает такой период, и он не будет краткосрочным, когда рассчитывать на дополнительные доходы федерального бюджета и региональных бюджетов и их направление в программы развития компаний, пусть и таких системообразующих, как РЖД, в таких объемах маловероятно». В связи с этим министр призвал сократить число программ Генеральной схемы и оставить только те, которые до 2020 года могут быть обеспечены финансированием. Это значит, что если не будет найден еще какой-то вариант, решать проблему маршрута пропуска грузовых поездов в обход скоростного участка в направлении Финляндии придется, вероятно, одним из двух других способов.

Руководитель проектов общественной организации "Зеленая Волна" Алексей Травин считает, что РЖД прибегнет к третьему варианту – заявит о формальном завершении инвестпроекта с недоделками, которые пообещает устранять по мере возникновения финансовых возможностей, и откроет грузовое движение по новому маршруту. Однако такой вариант породит две серьезные проблемы. «Поскольку участки на востоке Петербурга не будут реконструированы (не появится второй главный путь на участке Заневский пост – Ржевка – Ручьи и второй мост через Неву на перегоне Павлово-на-Неве – Манушкино -- ред.), то на маршруте возникнет «бутылочное горлышко» - узкое место, не способное обеспечить запланированную интенсивность грузового движения, - говорит А.Травин, напоминая, что сейчас на восточном участке железнодорожная линия однопутная. – Это значит, что полностью убрать грузовые составы с линии движения скоростного поезда «Аллегро» не удастся. То есть, главная цель инвестпроекта в отношении грузоперевозок достигнута не будет». Эксперт полагает, что на линии «Аллегро» останутся перевозки грузов, предназначенных для Петербурга, а транзитные переведут на новую линию. Впрочем, даже такое разделение возможно не удастся реализовать полностью.

Вторая проблема, по мнению Травина, будет связана с обострением ситуации на участке Ручьи – Сосново – Лосево. «Транспортная инфраструктура на этом участке очень слабая и не соответствует нормативам. На пересечениях с дорогами практически отсутствуют двухуровневые путепроводы, на станциях нет безопасных пешеходных переходов с ограждениями и светофорами. Нет шумозащитных экранов, необходимых при грузовом движении -- при том, что поселков очень много и они расположены близко к железной дороге, -- утверждает эксперт. – Увеличение интенсивности грузового движения без реконструкции инфраструктуры увеличит число аварий на переездах, повысит уровень шума. Жители поселков наверняка начнут бунтовать. Уже образовалось несколько инициативных групп жителей и они начали задавать вопросы и писать письма».

По словам А.Травина, возникшая сейчас ситуация показала справедливость вопросов и замечаний, которые высказывали специалисты и общественники на старте инвестпроекта. В частности, как утверждал Владимир Щитинский, директор ФГУП «РосНИПИУрбанистики», которому была поручена экспертиза проекта, РЖД выбрало худший вариант маршрута из всех возможных с точки зрения интересов общества, причем самый дорогостоящий. При этом, как считает А.Травин, не были правильно оценены риски (в частности, риск внезапного сокращения финансирования), что необходимо делать для таких масштабных проектов. «В результате были потрачены огромные деньги без адекватного экономического эффекта, но с огромными социальными и экологическими издержками. Лучше было бы построить специальную линию для «Аллегро», а грузовое движение оставить на нынешних линиях. Этот вариант гораздо дешевле (в частности, не нужно строить промежуточные станции) и лишен многочисленных проблем, с которыми сейчас мучаются все участники процесса», - уверен А.Травин.

Пресс-служба ОЖД на вопросы РБК не ответила.