ОАО "Российские железные дороги"  предлагает сформировать механизм финансирования доказанно убыточных для монополии малоинтенсивных линий и участков за счет выгодоприобретателей, которыми могут выступать предприятия, организации, региональные власти и другие субъекты.

Соответствующая идея изложена в сентябрьском письме президента РЖД Олега Белозерова в министерство экономического развития РФ, с приложенными к нему поправками к проекту разрабатываемой целевой модели развития рынка грузовых перевозок в РФ ("Интерфакс" ознакомился с документом). При этом перевозчик соглашается с тезисом Минэкономразвития, что для малоинтенсивных линий должны быть разработаны соответствующие стандарты содержания, ремонта и эксплуатации.

"Недоинвестирование в модернизацию и капитальный ремонт инфраструктуры составляет свыше 20% от общей потребности. Только для сохранения долгосрочной эксплуатационной пригодности малодеятельных линий требуется до 250 млрд руб.", - отмечает при этом компания.

В проекте Минэкономразвития, от которого отталкиваются РЖД, положения об источниках содержания малоинтенсивных линий и участков не было. Ведомство предлагало лишь утвердить на федеральном уровне критерии отнесения железнодорожных линий к такой категории, чтобы "хозяйствующий субъект на ж/д транспорте" имел право обратиться в уполномоченный орган власти с заявлением об изменении статуса линии. При этом отмечалось, что в случае заинтересованности организаций и органов власти в содержании необходимые размеры финансирования "должны определяться в соответствии с методикой расчета расходов, доходов и финансового результата" таких участков.

Более того, по мнению "Российских железных дорог", при рассмотрении вопросов о финансировании развития железнодорожной инфраструктуры следует в целом пересмотреть нормативы по обслуживанию инфраструктуры, чтобы оптимизировать затраты на содержание и строительство.

Общие взгляды РЖД и Минэкономразвития на финансирование работ по содержанию и развитию магистралей также несколько отличны. Ведомство предлагало покрывать расходы на содержание инфраструктуры за счет доходов ее владельца (включая регулируемые тарифы), в случае увеличения пропускных способностей и скоростей - за счет государственных субсидий и поддержки (при необходимости). При этом допускалась возможность строительства новых и развития существующих линий как за счет владельца инфраструктуры, так и на основе государственно-частного партнерства (ГЧП), а при отсутствии коммерческой привлекательности проектов - за счет федерального или региональных бюджетов.

РЖД же выступают за то, чтобы все новое строительство велось либо за счет выгодоприобретателя (государства, грузовладельцев и других субъектов), либо инвестиционной надбавки к тарифу (дополнительного сбора для всех грузовладельцев, пользующихся участком или авансов выгодоприобретателями за будущие перевозки), либо ГЧП, либо при отсутствии коммерческой привлекательности - за счет федерального или региональных бюджетов.

Развитие пропускных способностей и повышение скоростей, по мнению перевозчика, должны обеспечиваться за счет выгодоприобретателя, а недостаток средств - покрываться государством. Владелец же инфраструктуры должен финансировать ее текущее обслуживание и развитие "в рамках долгосрочного тарифного регулирования", считают в "Российских железных дорогах".

Также РЖД предлагают исключить из направлений по совершенствованию нормативной правовой базы отрасли в период до 2020 г. тезис о публичности перечня "узких мест" на сети и порядка доступа к ним.