Без астрономических вливаний российские железные дороги вскоре не смогут справляться с ролью главных транспортных артерий страны. Необходимость в глобальной модернизации железнодорожных путей, оборудования и подвижного состава назрела давно. В прошлом году износ основных фондов компании превышал 60%. Если же взглянуть на подвижной состав, то картина там еще печальнее. Коэффициент износа грузовых вагонов достиг 85,9%, электровозов — 72,5%, тепловозов — 84,2%. Столь удручающие показатели отрасли привели к пониманию того, что без выработки на государственном уровне комплекса долгосрочных мер по ее реанимации не обойтись. Итогом стала разработанная в прошлом году и одобренная правительством России «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года». В рамках «Стратегии» предусмотрено строительство более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, запланировано полное обновление и расширение существующего парка подвижного состава. Финансирование «Стратегии» будет осуществляться за счет бюджета Российской Федерации, ее отдельных субъектов, «РЖД» и частных инвесторов. «В частности, сохраняется один из главных рисков ее реализации — недостаток финансирования», — считает руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. Помимо возможной проблемы с общим финансированием программы эксперт отмечает и другие сложности. Так, в упомянутом проекте ФЦП «Развитие транспортной системы России» запланировано иное, чем в «Стратегии», соотношение источников финансирования строительства новых железнодорожных линий. В ФЦП при строительстве новых железнодорожных линий предполагается увеличение доли частного капитала (включая ОАО «РЖД») с 27% до 70% и снижение доли финансирования Российской Федерацией и субъектами РФ с 59% до 25%. По мнению Владимира Савчука, такие объемы финансирования могут быть неподъемны для частного бизнеса. Заместитель генерального директора компании «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова считает, что компенсировать нехватку средств на модернизацию инфраструктуры РЖД также может за счет продажи пакетов акций дочерних компаний, банковских кредитов и лизинга. Аналитик отдела анализа финансовых рынков инвестиционной компании CTrust Михаил Купленков также полагает, что частично решить проблему поможет принятая РЖД программа заимствований. Однако основная сумма, по словам Михаила Купленкова, должна поступить от частичной продажи активов и публичного размещения акций РЖД. Дополнительную поддержку может оказать федеральный бюджет в виде компенсации убытков по пассажирским перевозкам. Кроме того, Михаил Купленков не исключает возможности более активного финансового участия государства. Андрей Бершадский, управляющий фондом «ПИОНЕР—Фонд облигаций», смотрит на ситуацию более оптимистично, утверждая, что РЖД обладают достаточными средствами для реализации заявленной инвестиционной программы. «Мы ожидаем, что большую часть инвестпрограммы (порядка 64%) компания способна профинансировать собственными средствами, а именно за счет генерируемого денежного потока», — утверждает эксперт. Если проанализировать действия РЖД, направленные на поиск финансирования, станет понятно, что корпорация пытается использовать все пути, названные экспертами.