Как Вы оцениваете эту идею?

Алексей Цыденов, руководитель Росжелдора: - Стоимость перевозки складывается из инфраструктурной и вагонной составляющих. Вагонная напрямую зависит от оборота вагона. Есть условная стоимость перевозки, куда в равных долях входят инфраструктурная и вагонная составляющие. ОАО "РЖД" способно обеспечить ускоренный оборот вагона, и в этом случае условная инфраструктурная составляющая увеличивается, скажем, на четверть. Суточная доходная ставка оператора сохраняется. В итоге выигрывают все стороны: у ОАО "РЖД" появляются дополнительные средства на развитие инфраструктуры, у оператора возрастает доходность вагона в сутки, а грузоотправитель получает возможность увеличить объемы перевозок за счет более эффективного управления движением поездов.

Анатолий Логинов, руководитель управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД":

- В существующих условиях у ОАО "РЖД" в некоторых случаях нет возможности ускорить оборот приватного вагона. Например, если он находится на подъездных путях грузоотправителя, поскольку отсутствует возможность влиять на время погрузки и выгрузки.

В договоре на перевозку могут быть заложены технологические нормы на погрузку и выгрузку вагона, предусмотрена система штрафов за простои. Однако этот инструмент плохо работает. Для увеличения оборота вагонов надо внести поправки в учет вагонов на подъездных путях грузоотправителя.

Дмитрий Никитин, генеральный директор ЗАО "Евросиб":

- Сейчас на рынке сложилась двойственная ситуация, которая определяет отношения между перевозчиком (у него нет подвижного состава) и операторов (у них преобладают кэптивные интересы). К старой модели не вернуться, надо выстраивать цепочку взаимной ответственности, чтобы наладить перевозки. ОАО "РЖД" надо работать с Минтрансом по совершенствованию нормативной базы. А агентам системы фирменного транспортного обслуживания необходимо сотрудничать с операторами как с оптовыми покупателями перевозочных услуг.

Сергей Никифоренко, генеральный директор ЗАО "Интелрейлтранс":

- Такое предложение вполне приемлемо. По сути, мы работаем по такой схеме при отправках маршрутных поездов. При этом оборот вагона сократился в 2,5 раза, что снижает себестоимость перевозок. И мы готовы дополнительно платить за инфраструктурную составляющую. Об этом можно договариваться. Сложность в том, что владельцу инфраструктуры придется обеспечить выполнение взятых на себя обязательств. А это непросто. Это один момент. Второй состоит в неотрегулированности отношений перевозчика и оператора. Многие нестыковки рождаются на почве того, что каждый из участников процесса перевозок ограничен в своих действиях рамками своих компетенций. В результате появляются вопросы, которые просто некому решать в оперативном порядке. На мой взгляд, для того чтобы эффективнее управлять парком вагонов, надо сначала уточнить статусы оператора и экспедитора. Без участия последнего часть проблем в отношениях между владельцем инфраструктуры и оператором снять сложно.

А это тоже в конечном счете сказывается на обороте вагонов.

Дмитрий Королев, исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава":

- Ускорение оборота вагона возможно, в том числе за счет увеличения доли маршрутных отправок, но здесь возникает вопрос к грузовладельцу: позволяет ли доступная ему инфраструктура и условия торговых контрактов формировать отправительские маршруты? Ускорение продвижения вагона по сети без укрупнения групповых отправок до отправительских маршрутов находится в зоне компетенции ОАО "РЖД". Операторское сообщество заинтересовано в реализации мероприятий, направленных на сокращение оборота вагона и ускорение его продвижения по сети, и готово обсуждать влияние этих факторов на стоимость услуг операторов. Однако итоговые ценовые параметры требуют дополнительного расчета.

Елена Мальцева, экономист ООО "Технографит": - Я представляю небольшую компанию, поэтому любое повышение в тарифных составляющих для нас крайне чувствительно. На сети ОАО "РЖД" сегодня и так сложилась весьма непростая ситуация. Вагоны часто простаивают из-за невозможности переформироваться в другие составы и дойти в итоге до пункта назначения. Кстати, ОАО "РЖД" и так уже повысило тарифы. Эти прибавленные 6% ложатся и на грузополучателя, и на грузоотправителя, потому что и собственники уже рассчитывают свои тарифы исходя из тарифов перевозчика. Для грузоотправителей, таким образом, тариф возрос уже не на 6%, а на 12%. Поэтому если сегодня предложат увеличить оборот вагона, то что остается делать предприятию? Увеличивать свои обороты и отправку продукции, чтобы окупить повышение. Или повышать цены на продукцию. Тогда получится, что они увеличивают, мы увеличиваем - и так до бесконечности разгоняем инфляцию. ОАО "РЖД" может договориться с операторами. Но я думаю, у них есть и другие возможности найти средства на улучшение своей инфраструктуры, без повышения транспортной составляющей.

Александр Катанаев, региональный директор ТК "Север-Юг":

- Мое мнение на этот счет крайне отрицательное. Из 30-40 работающих сегодня операторов договориться по этому увеличению могут только 10. И только потому, что у них есть некие дружеские отношения с перевозчиком. А лично у меня есть ряд действительно конструктивных предложений. Например, такая ситуация. Малым предприятиям, которым нужно 15-20 вагонов, эти 15 вагонов вдруг дают и тут же повышают тарифы. То есть через 10 дней вагоны просто будут стоять. Это невыгодно, особенно тем малым предприятиям, которые не очень богаты, но достаточно хорошо востребованы. Что касается предоставления вагонов, то, на мой взгляд, в зависимости от количества вагонов нужно снижать цены на аренду, техрейсы... Чем больше будем заказывать вагонов, тем более выгодно это будет для всех.

Представитель компании GLogistik: - Наша компания маленькая, поэтому в подобные проблемы мы просто не вникаем. На наш взгляд, это такой аспект в перевозочном процессе, который затрагивает интересы крупных игроков. А мы повлиять на его решение не можем. Нам надо организовать отправку груза. Клиент или соглашается с предложенными условиями, или принимает альтернативное решение - скажем, обращается в другую компанию или выбирает автотранспорт.

Павел Иванкин, генеральный директор ООО "Спецвагонтранс" холдинга "Евроцемент груп":

- Данное предложение, по нашему мнению, направлено на увеличение доходной базы инфраструктурной компании, а не на стимулирование ускорения оборота вагона. В 2011 году инфраструктура не справилась с предъявленными объемами перевозок ввиду отсутствия пропускной и провозной способности. Увеличение инфраструктурной составляющей приведет к тому, что железная дорога за то, что работает в нормальном режиме, будет получать дополнительные деньги. Такой подход категорически не соответствует принципам проводимой реформы железнодорожного транспорта. Конечно, налицо износ инфраструктуры, но перекладывать на грузовладельцев и операторов проблемы недопустимо. Парадоксально, но за то, что приняты меры по улучшению оборота вагонов, которые приведут к снижению общего количества подвижного состава на инфраструктуре и снижению нагрузки на нее, нужно еще и дополнительно заплатить. Такой налог за лучшую работу.

Можно добавить свои пожелания на тему того, как ускорить оборот вагона, чтобы он не стоял, а перемещался с максимальной загрузкой по сети.

Основным предложением по улучшению оборота является тесная интеграция грузовладельцев и собственников подвижного состава на единой площадке. Несмотря на простоту решения, сам путь к нему очень тернист, что ведет к угрозе его нереализации. Поэтому необходимо выработать совместные подходы. Как вариант - создание таких площадок в рамках железных дорог или координационных советов.