И теряют клиентов.

Руководство Свердловской железной дороги попросило государство запретить перевозку тяжелых грузов автомобильным транспортом. Чиновники в ответ пообещали "дать по рукам" недобросовестным перевозчикам, перетянувшим на себя значительную часть грузопотоков с "железки". Промышленники сомневаются, что железнодорожники сумеют решить свои проблемы с помощью запретов: автомобилисты прекрасно научились их обходить. Кроме того, как выяснил обозреватель "Уралинформбюро", главную угрозу для ОАО "РЖД" представляет не автомобильный транспорт, а неуклюжая инвестиционная и тарифная политика, которая мешает организовать конкурентоспособные транспортные коридоры. 

По словам начальника Свердловской железной дороги Алексея Миронова, из-за снижения погрузки в системе РЖД оказались "лишними" 4 000 локомотивов и 360 000 грузовых вагонов. Наибольшее падение отмечается в перевозке строительных материалов: 27% за пять месяцев 2015 года. Непосредственно в Свердловской области показатели еще хуже: например, ОАО "Ураласбест" отправило железной дорогой грузов на 46% меньше, чем за аналогичный период в 2014-м. В то же время, как сообщил коммерческий директор предприятия Яков Ременник, автомобильные перевозки не только не уменьшились, но даже выросли.

А.Миронов утверждает, что РЖД не могут соревноваться с автомобилистами, поскольку цены компании устанавливает государство. В итоге складывается абсурдная ситуация: трубы с Урала везут машинами на Сахалин. Нагрузки на ось значительно превышают допустимые нормы, но за этим никто практически не следит: штрафы за нарушение законодательства слишком маленькие. Начальник СвЖД в связи с этим предлагает подойти к проблеме системно, разрешив автомобилистам возить тяжелые грузы не дальше 1 000 километров.  

Заместитель министра транспорта и связи Свердловской области Сергей Фролов отмечает, что организация весового контроля на дорогах упирается в отсутствие нормативной базы и денег, но проблема эта тем или иным образом будет решена, если железная дорога выполнит свои инвестиционные обязательства перед регионом.

Тем временем бизнесмены уверены, что административными мерами изменить ситуацию не удастся. По мнению Я.Ременника, промышленники будут пользоваться автомобильным транспортом до тех пор, пока железнодорожники не предложат клиентам более выгодные условия. Причем резервы (порой не денежные) для этого есть: например, железная дорога возит щебень для своих нужд на станцию Косулино с Южного Урала - в то время как этот инертный материал имеется у "Ураласбеста" - всего в 57 километрах от места назначения.

Президент НО "Уральская логистическая ассоциация" Сергей Шавзис и вовсе считает, что железнодорожники чуть ли не своими руками перенаправили грузы на автомобильный транспорт. В 1998 году товары возили из Москвы в Екатеринбург контейнерными поездами. Никаких фур тогда на трассе Екатеринбург - Пермь не было: автомобилисты использовали их только на международных перевозках. В 2003 году появилась компания "Трансконтейнер", и контейнерный поезд Москва - Екатеринбург умер - к радости автомобилистов.

Оператор GEFCO, купленный не так давно РЖД, решил перевозить грузы крупных компаний из столицы на Урал снова по железной дороге. Эксперты приветствуют этот шаг, но замечают, что затея провалится, если ОАО "РЖД" не будет гарантировать сроки доставки, как это происходит сейчас.  Все, что может сегодня предложить Центр фирменного транспортного обслуживания дороги - это отправка грузовых поездов по расписанию. Если состав приходит вовремя, с клиента берут дополнительную плату, если не приходит - соответственно, не взимают.

Алексей Миронов утверждает, что скорость поездов за последний год повысилась и составляет сегодня 586 километров в сутки. А Сергей Шавзис говорит, что контейнеры преодолевают в сутки не более 130 километров. Удивляться черепашьей скорости не приходится: пути забиты простаивающими вагонами, пробег порожняка увеличился с советских времен почти в два раза. Поэтому, скорее всего, разбираться надо не с автомобилистами, а с реформой РЖД.

В СССР, утверждает начальник СвЖД, было 1,7 миллиона вагонов, которые перевозили в сутки 12,5 миллиона тонн грузов. Сегодня в РФ вагонов всего на 400 тысяч меньше, а отправляется грузов в четыре раза меньше. Отсюда и все беды РЖД: при равных условно-постоянных затратах себестоимость услуги резко возросла. Соответственно, у дороги нет инвестиционных источников для налаживания новых транспортных коридоров, которые позволили бы привлечь дополнительных клиентов.

По словам директора института экономики УрО РАН Александра Татаркина, железной дороге надо совершенствовать инвестиционные механизмы, расширять сети и искать новые эффективные транспортные схемы. Никто за железнодорожников этого не сделает. Выдвигать же требования и ждать, когда их удовлетворят, - это, полагает академик, уход от решения проблем.