Заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев на деловом семинаре "Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов" рассказал, почему ж/д транспорт в существующем виде перестает быть востребованным и в чем причины этих изменений. Но у эксперта был и ответ, что делать.

"Тарифная политика (ее трансформация – прим. ред.) уже не спасет, – заявил А. Синев. – "РЖД" спасет только серьезное изменение стратегии – преобразование РЖД из просто железнодорожной компании в логистическую компанию, которая интегрировала бы в себе бесшовные сервисы по перевозке грузов, отличающихся мелкой "партионностью", осуществляющейся в новых условиях разукрупнения производства и приближения его к потребителю. Возможно, становиться логистической компанией в том числе за счет закупки собственного парка автомобилей".

Стоит обратить внимание и на другие возможные преобразования, которые системно не дают развиваться и выталкивают ж/д транспорт в существующем виде из гонки конкурентоспособности.

В разрезе нетарифных мер, например, на интеграцию. Модель корпоративного управления "РЖД" имеет размытые функции и сопряжена с удалением компетенции государственного органа от бизнеса, поэтому выходом может стать приближение поставщика к потребителю.

"Минтранс сейчас никак напрямую не влияет на ситуацию на рынке перевозок. Так вот, корпорациям придется договариваться, взаимодействовать друг с другом, заключать долгосрочные соглашения. Если этого не произойдет, то жизнь заставит – экономика не выдержит систему дезинтегрированного функционала различных компаний. Например, если взять напрямую взаимодействие "РЖД" с Росатомом в части перевозок по СМП – нет признаков способности эффективно в горизонтальном взаимодействии корпораций решить проблемы. И придется либо воссоздавать функции независимого арбитра, нагружая федеральный орган исполнительной власти функционалом прямого вмешательства в межкорпоративные вопросы, либо пока на принципах добровольности стремиться к интеграции. Но признаков этого, к сожалению, нет", – сказал А. Синев.

По словам эксперта, учитывая постоянный рост разрыва общего грузооборота с груженым грузооборотом надо менять технологию перевозок – либо добровольно, либо принудительно, вплоть до реализации идеи технологии обезличенного управления парком вагонов. При том, чтов этой схеме собственники не меняются, но все добровольно на определенных условиях сдают единому интегратору свой подвижной состав в единое диспетчерское управление для оптимизации порожних пробегов.

Еще одна мера – заключение модели долгосрочных договоров с участием ОАО "РЖД", грузоотправителей и операторов в сегментах, где возможна реализация модели долгосрочного планирования перевозок с учетом услуг по предоставлению вагонов (по примеру работы в периметре ГК "Олимпстрой").

"Когда мы имеем долгосрочную картинку по структуре грузоперевозок в определенных сегментах, все участники этих перевозок могут и должны договариваться на институциональной основе регуляторных договоров – конечно, с участием "РЖД" и регуляторов, в том числе ФАС России, – не только об определении политики регулирования в тарифном секторе, но и добровольном принятии на себя в рамках этих договоров поведенческих условий смежников-железнодорожников", – поясняет А. Синев.

В числе тарифных методов трансформации эксперт предложил уберизацию (создание онлайн-платформ) платы за подвижной состав. Де-юре этот сегмент остается публичным в сфере перевозок грузов, поэтому и правила тарификации этих услуг тоже должны быть публичными.

Также "уберизированы" должны быть раскрытие информации и плата за простой невостребованных порожних вагонов. Необходимо, кроме прочего, создать информационную платформу с данными о наличии свободных мощностей для отстоя и платой за отстой.

"Необходимо пересмотреть границы публичности и вмешательства государства по четырем принципам: включенность в глобальные экономические циклы, безальтернативность оказания услуг, наличие признаков возможности установления монопольно высоких цен и наличие прямой технологической связи с инфраструктурными сетями. Совпадение этих четырех факторов дает нам границы публичности, – говорит А. Синев. – Тарифная политика должна быть производной от этой общей системы. То есть в определенном сегменте мы анализируем все грузы на предмет эффективности регулирования и принимаем решение о дерегулировании в сегментах, которые особенно заметно конкурируют с автотранспортом – часть грузов остается зафиксированной частью как тарифов, так и смежников в рамках регуляторного контракта, а другая часть грузов – в жесткой системе регулирования (например, сырьевые грузы, уголь). И если государству необходимо будет принять решение об ограничении роста тарифов на перевозку грузов с доказанной убыточностью, то эти убытки должны компенсироваться "РЖД". Что-либо менять в прейскуранте, пока мы не определились с целевой картиной регулирования, не имеет смысла".