О главных особенностях новой технологии и тех задачах, которые необходимо решить для ее внедрения, журналу "РЖД-Партнер" рассказал первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов.

Изменения, продиктованные временем

- Вадим Николаевич, в чем, на Ваш взгляд, заключаются главные несоответствия между сложившейся к настоящему моменту практикой управления вагонопотоками и изменившимися условиями организации перевозочного процесса?

- Во-первых, с момента образования ОАО "РЖД" существенно изменилась география грузопотоков. В частности, характерной особенностью последних лет стал активный разворот экспортных грузопотоков в сторону российских портов. В целом погрузка экспортных грузов в адрес морских терминалов РФ увеличилась на 71% (Дальний Восток - +90%, Северо-Запад - +88%, Юг - +35%) и составила в прошлом году 592 тыс. т в сутки - это абсолютный максимум, превышающий уровень 2004-го на 36%, или на 157 тыс. т в сутки. Обеспечение данного вида перевозок зависит не только от эффективной организации движения поездов, но и от множества факторов, таких как перерабатывающая способность портов, подход судов, погодные условия и др. В результате мы имеем концентрацию грузопотоков на наиболее напряженных направлениях сети с почти исчерпанной пропускной способностью - Транссибе, полигонах Кузбасс - Северо-Запад и Кузбасс - порты Юга.

По итогам 2011-го погрузка ОАО "РЖД" составила 1,242 млрд т (3,402 млн т в сутки). Грузооборот (без учета перевозок порожних приватных вагонов) в истекшем году превысил уровень 2010 г. на 5,7%, а 2004 г. - на 18%. Следовательно, в технологическом плане сеть работает в зоне высоких нагрузок.

Во-вторых, сегодня эксплуатационная работа сети железных дорог осуществляется в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов, а количество подвижного состава увеличилось за последние восемь лет на 35% (или 290 тыс. ед.). Нерациональное перемещение порожних вагонопотоков в коммерческих интересах операторов и владельцев вагонов привело к росту порожних вагоно-километров на 21% в сравнении с 2003-м (годом начала деятельности компании). Суммарные вагоно-километры в текущем году превышают уровень даже 1992-го, когда обеспечивалась погрузка на уровне 4,5 млн т в сутки, что на целый миллион больше сегодняшнего уровня. Операторами подвижного состава практически не применяется технология сдвоенных грузовых операций, доля которых снизилась с 26 до 4%, что вызывает дополнительные перемещения 60 тыс. вагонов в сутки. Это более 400 тыс. поездов в год.

Определенное упорядочение в вопросах направления порожних вагонных парков внесено с началом действия приказа Минтранса России № 258 от 03.10.2011 г. и постановления правительства РФ № 1051 от 20.12.2011 г. Кроме того, принципиальное значение имеет принятие ФСТ решения о внесении с ноября текущего года ряда изменений в систему грузовых тарифов. Предстоящая унификация рассматривается как технологическая мера, способствующая сближению тарифных классов, сокращению порожнего пробега вагонов, стимулированию попутной загрузки подвижного состава для снижения встречных и слабо регулируемых сегодня порожних вагонопотоков.

Обеспечить системное взаимодействие

- Каковы основные требования, предъявляемые РЖД к разрабатываемой для новых условий рынка грузовых перевозок технологии перевозочного процесса?

- Прежде всего она должна носить единый для всех участников характер и опираться на нормативную платформу, адаптированную к современным условиям транспортного рынка, и рациональную систему тарифов, ограничивающую непроизводительные перевозки и дополнительную нерациональную нагрузку на инфраструктуру.

Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) предназначен для технологического обеспечения организации и управления перевозками на основе системного взаимодействия всех участников рынка: ОАО "РЖД", грузоотправителей, операторов, владельцев подвижного состава, грузополучателей, владельцев путей необщего пользования.

В разрабатываемый проект заложены новые технологические принципы, определяющие: четкую регламентацию технологических функций участников рынка грузовых перевозок; месячное планирование погрузки грузов и перевозок порожних вагонов; организацию порожних вагонопотоков на основе корреспонденций операторов; технологически рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования.

До обеспечения реализации ЕСТП целесообразно законодательно закрепить определение понятий "оператор" и "операторская деятельность" и возложить на операторов функцию предоставления вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов. В числе ключевых вопросов требуется ввести правовое регулирование пребывания подвижного состава на путях общего пользования. Вагоны, не находящиеся в процессе перевозки, могут оставаться на железнодорожных путях общего пользования только при наличии у собственника договора с владельцем инфраструктуры. При отсутствии законодательного закрепления обязательств не будет основы для построения двусторонних отношений. Даже если допустить, что предоставление подвижного состава как-то можно регламентировать в договорных формах, то проблемы непроизводительного простоя порожних вагонов частного парка на железнодорожных путях общего пользования и, как следствие, избыточного занятия путей решены не будут.

- Кто принимал участие в разработке ЕСТП?

- В становлении новых принципов построения единой технологии организации перевозок свою роль сыграл эффект масштаба. Ведь поиск оптимальных решений велся широким кругом специалистов транспортной отрасли. Непосредственно проект единого сетевого технологического процесса разрабатывается коллективом технологов подразделений ОАО "РЖД", операторских компаний, институтов ОАО "ВНИИЖТ", ОАО "НИИАС", МИИТ и других вузов. В крайне сжатые сроки проведена огромная работа по детальному рассмотрению и анализу проблемных вопросов, связанных с изменениями технологии, вызванными переходом к работе полностью приватным парком. Учтены также идеи профессора Александра Осьминина по изменению принципов разработки плана формирования поездов и графика их движения.

Нужны правовые условия

- Когда разработанная модель будет представлена для изучения заинтересованным сторонам? Потребуется ли принятие дополнительных актов для ее практической реализации?

- Разработку проекта предусматривается завершить не позднее июня, затем он будет вынесен для детального рассмотрения и проработки экономических аспектов внедрения на Объединенном ученом совете ОАО "РЖД". По результатам предполагается организовать обсуждение проекта на различных публичных площадках.

Предложенные принципы построения технологии управления перевозочным процессом в условиях множественности операторов подвижного состава в едином комплексе с обновлением нормативной базы и системы тарифов позволят ОАО "РЖД" обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов. Соответствующие предложения компании сегодня находятся в федеральных органах власти. Их необходимо дополнить изменениями в Уставе, предусматривающими в том числе и месячное планирование перевозок как грузов, так и порожних вагонов.

Кроме законодательных изменений, важное значение имеют: издание постановления правительства РФ об основах регулирования деятельности операторов, разработка Правил перевозок порожних вагонов, а также унификация тарифов, связанных с перевозками порожних вагонов.

- В чем принципиальное отличие новой разработки от той системы, которая действует в настоящее время?

- Напомню, что на протяжении всей своей истории технология перевозочного процесса основывалась на управлении вагонными парками с применением балансового метода распределения погрузочных ресурсов и сетевой регулировки. В условиях изменения принадлежности подвижного состава возможность применения данных инструментов была утрачена.

Одним из решающих элементов реализации новых принципов управления парками является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов. Это позволит повысить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов в части своевременного формирования необходимых параметров транспортного обслуживания (объемов, сроков предъявления грузов и вагонов к перевозке, направлений, владельцев подвижного состава) и обеспечить предсказуемость и равномерность перевозок. Кроме того, компания сможет более эффективно управлять вагонным парком, определяя потребность в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также обеспечить качество и точность нормирования собственных ресурсов (станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры).

Разрабатываемая технология предусматривает согласованное с операторами размещение и перемещение порожних вагонов на основе месячного планирования перевозок и параметров эффективного использования инфраструктуры. Важнейшей задачей ЕСТП является применение новой системы расчета сетевого плана формирования поездов, адаптированного к изменениям как груженых, так и порожних вагонопотоков и отражающего схемы работы подвижного состава операторов.

Одним из ключевых моментов ЕСТП является требование ежегодного согласования владельцами подвижного состава полигонов курсирования принадлежащих им вагонов с ОАО "РЖД". Отправительская маршрутизация как груженых, так и порожних вагонов также является важным методом оптимизации работы с собственным подвижным составом. Это позволяет повысить транзитность вагонопотоков, ускорить их продвижение и эффективно использовать инфраструктуру. Отмечу, что в настоящее время организованными составами с мест погрузки ежесуточно отправляется свыше 24 тыс. вагонов, что составляет 43,8% от всего объема погрузки сети РЖД.

Если же говорить о планировании перевозок грузов и перемещения порожних вагонов, то принятие управляющих решений должно осуществляться на основе моделирования хода развития перевозочного процесса с использованием данных о текущих вагонных парках и их дислокации, о согласованных заявках на перевозку, уточненного сводного заказа, а также информации о текущем состоянии объектов инфраструктуры (участков, технических и грузовых станций) и доступной пропускной способности.

С опорой на практический опыт

- Согласно новой технологии, какой станет система подачи и рассмотрения заявок на осуществление перевозки? Как изменятся права и обязанности участников рынка?

- Проект ЕСТП не затрагивает закрепленный в настоящее время порядок, а предлагает скорректировать срок согласования заявок на период календарного месяца. Кроме того, в проекте предусматривается возможность закрепления отдельных аспектов планирования и организации перевозки в договорах между перевозчиком и грузоотправителем, перевозчиком и оператором как отправителем порожнего вагона.

Что касается вопроса о дополнительных правах и обязанностях, которые должны появиться у участников перевозочного процесса, то одной из основных функций операторов (и это указано в проекте ЕСТП) является предоставление грузоотправителям порожних вагонов под перевозку грузов. В настоящее время данная функция выполняется операторами на основе принципа свободы договора. Считаем, что в новых условиях работы, когда подавляющее количество вагонного парка принадлежит именно операторам, а не перевозчику, необходимо сделать ее публичной - операторы должны предоставлять принадлежащие им вагоны, контейнеры на основе публичного договора. ОАО "РЖД" подготовлены и представлены в Минтранс и Минэкономразвития соответствующие законодательные предложения по этому вопросу.

- Насколько положения ЕСТП коррелируются с той политикой, которую реализует РЖД в настоящее время?

- Несмотря на определенную инновационность, ЕСТП является логичным продолжением деятельности компании по оптимизации перевозочного процесса и мер, реализуемых в настоящее время.

В частности, важными инструментами повышения эффективности использования инфраструктуры и тяговых ресурсов являются порядок рассмотрения и согласования запросов на разработку специализированных расписаний грузовых поездов и порядок формирования поездов по определенным признакам по запросам-предложениям операторов подвижного состава.

В графике движения на 2012/2013 г. предусмотрено 499 грузовых поездов, курсирующих по специально разработанным расписаниям (технология твердых ниток). При этом отсутствие точной периодичности назначения данных поездов значительно снижает эффективность технологии организации движения по твердым ниткам. Отмечу, что на сегодняшний день заказчик не имеет финансовой ответственности за использование нитки графика, поэтому у него нет необходимости в организации маркетинговых исследований. Это негативно сказывается на всем перевозочном процессе, поэтому должна работать технология, при которой на каждую разработанную нитку должен быть установлен календарный план отправления с подвязкой под него локомотивов и бригад. Такая технология получит полное основание называться движением по твердому расписанию.

Еще одним из инструментов, активно применяемых в настоящее время для эффективного использования ресурсов инфраструктуры, подвижного состава, повышения маршрутной скорости, своевременной доставки грузов грузополучателям, является отправительская маршрутизация. При этом работа по повышению отправительской маршрутизации ведется не только в грузовом секторе, но и в сегменте формирования маршрутов порожних вагонопотоков. Ежесуточно из 10,3 тыс. порожних вагонов всех типов формируются свыше 140 поездов. Так, на путях необщего пользования станций дорог сети в среднем за сутки для перевозки 4,7 тыс. вагонов формируются 67 отправительских маршрутов. Директивной маршрутизацией охвачено около 55% от общего маршрутизируемого порожнего вагонопотока. В целях обеспечения максимального уровня маршрутизации внесены соответствующие изменения в сетевой план формирования поездов. Одновременно с этим необходимые технологические мероприятия по повышению уровня маршрутизации порожних вагонов активно проводятся в рамках взаимодействия ОАО "РЖД" с крупными операторами и собственниками подвижного состава.

Таким образом, проект ЕСТП обобщает уже имеющийся опыт и создает условия для его распространения и развития на качественно ином уровне.